这与Edgar的判断大体一致。他认为,这轮空运的衰退———复苏周期,由于受到高油价波动的干扰,与GDP走势有明显的脱钩,因此,未来的复苏与其看GDP的重新增长,不如关注消费与投资带来的实际推动。

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自日本高科技产品对航空货运略为恢复的需求看,消费正在解冻进程中。“日本出发的空运出口需求,主要集中于高科技产品,在2008年一度下挫高达60％,如今按年跌幅已回稳至30%-40％水平。”花旗日兴证券分析师NaokoMatsumoto告诉本报记者,当前来自亚洲,特别是中国的需求,xx了需求复苏,但她提醒称,真正的复苏,要等待欧洲与美国的消费额回复到之前水平,而这需要时间。

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“这将是一场不平衡的复苏,”Edgar说,“中国、印度和韩国将xx亚洲的复苏。而全球看,美国与中国将是复苏火车头,之后才是欧洲、英国与日本。”根据IHSGlobalInsights的{zx1}预测,全球贸易额要到2010年才能回到2002年水平。原因在于,“去库存化的结束不等于供应链重新积聚库存。”Horth表示,考虑到供应链各个环节的复苏和生产重启需时,其中有明显的连锁滞后效应。

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然而相对完好地走过危机的中国,已为复苏后的蓝图布局。9月21日,中国民航总局公布《关于进一步促进航空货运发展的政策措施》(征求意见稿),提出了扶持国内空运业发展的29条共九方面意见。措施包括继续鼓励全货运航空公司设立分公司、建立货运集散地；鼓励航空公司引进各种型号的全货运飞机,以快速扩大机队规模；鼓励航空公司开辟国际货运航线,对新开国际货运航线给予3年的保护期；鼓励全货运航空公司加入航空联盟等。

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