中国高铁的跨越式发展,改变了“中国制造”的印象。

　　几年来,中国轨道交通装备制造企业在国际市场上实现了两大转变:一是实现了出口产品由零部件为主到整车为主,再由整车普通产品为主到xx产品为主的转变。仅南车、北车这两家企业,去年就在海外赢得了23亿美元合同,其中动车组和城轨地铁等xx产品占据了签约总额的70%以上。中国高铁海外订单的含金量大大提升。二是实现了出口地区由发展中国家到发达国家的转变。最初中国高铁企业的产品出口主要集中在中东和东南亚等不发达地区。现在,整车产品已经进入东欧、亚洲、非洲、南美洲、大洋洲的40多个国家和地区,并逐步向澳大利亚、新加坡等发达国家拓展。业内人士惊呼,全球出击的中国高铁企业,已经进入了国际大跃进时代。

　　不同于廉价的鞋袜玩具出口,中国高铁通过自己的技术出口,赢得了不少发达国家同行的认可,并赚取了丰厚的全球化利润,悄然间改变了中国在全球产业链条中的位置。中国高铁这类技术密集产业的无形资产的日益强大,受益者不仅仅是中国高铁行业本身,而且包括整个“中国制造”。

　　高铁技术进化史:从输入到输出

　　中国高铁行业的技术进化史,就是一部技术的引进、消化、吸收,然后国产化、再创新,最终全球输出的历史。

　　说到高铁建设之初的技术引进,2004年就参与了铁道部引入国外先进技术工作的中国南车集团副总裁、客车事业部总经理王松文,回忆起当时的情景,言语中仍有激动之情。按照当时政策,国外企业进入中国铁路市场,必须与中国企业组成联合体,中国企业与外方的谈判也要由铁道部出面统一协调组织。

　　为此,国务院特意设立了技术车辆专业委员会,铁道部也成立了动车组项目联合办公室。2004年10月,以国际招标的方式完成了{dy}单国际招标项目。这之后,在铁道部的统一协调下,国内重点机车制造企业分别受让了世界各国的先进技术:法国阿尔斯通公司的技术转让给长春轨道客车股份有限公司;日本川崎重工的技术给了南车;加拿大庞巴迪公司的技术对应青岛BSP公司;德国西门子公司的技术受让给唐山机车车辆厂等等。引入多家国外企业的目的,是为了避免日后一家独大的局面。

　　“外方的技术转让必须通过国产化的考核,钱才会支付。”王松文认为,高铁技术引进成功的第二个关键是技术转让与市场采购的捆绑。“技术的掌握不是在静态的设计阶段,而是实际运行中的体验速度级问题,一定要转变成实际运营的东西,并且本土化才行。”

　　引入世界各国的先进技术后,中国高铁动车组的发展速度之快,大大出乎了当事人的预期。1964年日本新干线开通以来,全球只有日本、法国、德国等少数几个国家达到了每小时200公里的运营速度。2003年下半年,南车集团选择日本新干线作为平台,在当时国内既有线提速的基础上,引进改造后时速就直接达到了250公里。

　　事实上, 2005年开始建设、2007年正式运行的京津城际虽然预设时速为350公里,但350公里的{zg}时速仅有10分钟,全程平均时速为260公里。武广客运专线正式运营后,动车组运行时速维持在350公里以上的时间不低于1小时,全城平均时速在341公里以上。在上千公里的高速铁路线上,动车组以如此快的速度长时间运行,这在世界高铁史上是从来没有过的。同时,穿越中国若干省市的高铁线路是在大范围的复杂多样的自然环境下建设起来的,这让中国企业独立掌握了各种不同环境条件下的高铁运行状况,特别是时速350公里级甚至更快的运行数据和技术能力——而在350公里这个速度级,国外没有正式运营的经验。

　　现在回过头来审视这段历史,可以说,正是技术引进阶段对各国先进技术的兼容并蓄,才让中国高铁企业具备了极强的系统集成、适应修改、综合解决并完成本土化创新的能力。中国高铁轨道以及线下技术的软硬件技术已经达到95%以上的国产化率,基本处于国际{lx1}或先进水平,成为中国高铁技术中最成熟的一块。动车组方面,以国产化率而言,也能达到85%以上。

　　因为技术标准认证的缘故,目前中国高铁企业在俄罗斯和北美市场,整车还未进入,主要是动车组配件。“在沙特,我们遇到的问题就是技术标准不同的问题。”中国南车的工作人员告诉《国企》。

　　四五年前,沙特方面就与欧洲的几大公司有了接触,当时欧洲公司已经设置了一套高铁技术标准。中国企业进入沙特市场,在推行中方的技术标准时自然会遇到阻力。好在,两个标准体系也不是xx不相容的,就是一个车,在结构、尺寸等方面有一些差异。这时候,体现企业技术能力的地方并不仅仅是一个标准,而要看其兼容集成能力。

　　中国高铁善于集成创新的这一技术优势,很为高铁发展相对落后但致力于引进国外技术与本土已有技术设备相结合的国家所看重。像俄罗斯,本来已经有了时速为200公里和250公里的高铁,但最近和中国铁道部也在接触,欲将中国的技术与线路引入国内。