“从去年的每个300元－600元涨到了今年的2000元－4000元，还得提前一个多星期去订货柜”，徐峰（化名）如此描述近期的集装箱运输价格的“井喷”。
徐峰是上海某国有大型国际货运代理公司中国远洋9.26-0.11-1.17%的一名高管。面对集装箱“一柜难求”的旺市，和由此引发的运价上涨，徐锋脸上没有多少兴奋的表情，“集装箱运费涨不涨与我们关系不大”
这种漠然也许是缘于长期以来的我国外贸供应链的主导权被外资企业垄断或主导，外资航运、空运企业利用进口（CIF条款）和出口（FOB条款），分食着我国每年高达上万亿美元的进出口贸易订单下的物流需求，并由此形成了巨额的物流服务贸易逆差（详见本报7月9日第三版）。这已经严重地挤压了本土物流企业的生存空间。
旺市的无奈
“此番集装箱运价的上涨，像中远、中海等本土海运企业也能因此受益，但拿‘大头’的还是马士基、达飞等外国船东，及UTI、德国辛克和泛亚班拿等全球性货代公司。”徐峰悻悻地说。
被冠以“世界工厂”的中国，进出口贸易货源和外贸运输权却也长期被世界各大物流及运输巨头垄断。
国内某家集装箱远洋运输公司唐经理苦笑道，在国际远洋运输上，中海和中远的集装箱船动力仅占到全球运力的10%左右。而我国进出口货量占到了全球的33%，如此巨大海运运力真空，无孔不入的外资船公司自然不会放弃。而国内船公司更多的是服务于中资贸易加工企业和生产企业，大量外国投资的生产工厂（基地）和加工贸易企业的货物运输服务还是牢牢握在外资物流企业手中。
徐峰也表示，海运货源80%都掌握在外资货代企业手中。集装箱运价的上涨带来的利润自然被外资所以瓜分。在我们代理的空运业务中，这一比例更高。出口部分货源90%由像UTI、德国辛克和泛亚班拿等企业代理，在进口方面国内货代企业和本土船东所占份额更是微弱。
中国不是有大量本土货代企业？他们在这我国外贸中扮演何种角色？
中国对外贸易经济合作企业协会副会长蔡家祥接受本报记者采访表示：“本土货代企业充当外资货代在国内二级承运人的角色。全程远洋运输和门到门的服务费用大部分落入外资企业的“口袋”。这也极大挤压了国内物流企业的生存空间。
蔡家祥的这番表述在徐锋那里得到证实。徐峰向记者透露，以电子产品为例，我国出口的大部分高附值的电子产品，生产厂家大多数是外商独资或合资企业。全球性的货代企业与这些生产厂家有着长期的、良好的合作关系。如，UPS和摩托罗拉是长期战略伙伴，在中国，UPS理所当然地成为摩托罗拉的物流服务供应商。这些出口产品的代理权自然就交给它们来做。加之，我们不具备全球物流网络和高效供应链协调能力，只能利用在本地设施、设备，和相对比较有竞争力的劳动成本，做一些诸如机场保税操作的中间转运的服务操作。外贸物流领域已经是外资企业的天下。
定价权 “失语”
本土物流企业在外贸供应链尴尬境遇，不仅使其失去了进出口运输服务利润，而且在远洋运输服务定价权也拱手让于外资船公司。
据蔡家祥透露，外资企业凭借其在国际海运市场的垄断地位，充分利用了联合国《班轮公会行动守则公约》中“班轮公司可以集体定价”规定，通过集体定价，订立集体协议等方式来操作国际远洋运输价格。
唐经理告诉记者，去年金融危机造成货量大幅下降，外资船公司靠长期以来达成默契，集体封存船舶、减少运力。这固然是其降低运营成本的一种策略，但是却“间接”加强了其对国际海运市场的垄断，进而控制国际海运运价。
外贸出口加工企业忌惮的，除了控制国际海运运价，还有外资物流企业屡屡祭出的“霸王条款”——以各种名目增加不合理收费项目，进一步挤压本土企业生存和利润空间，也是外资垄断我国外贸供应链的另一种常用手法。
其实，先前的码头作用费包括在运费之中，而目前的情况是，除了缴纳常规的运输费用外，还要在两头收码头作业费——出口时向出口公司收，到了进口国向进口商收取。这也造成出口加工企业运营成本的大幅攀升。
蔡家祥告诉记者，仅码头作业费一项，2009年外资班轮公司在中国收取398亿元人民币。如果加上旺季附加费、文件费、签单费等，各种不合理收费金额高达500多亿元人民币。最近海运市场回暖，舱位紧俏，班轮公司又“创新”推出了“优先装船费”。若外贸出口加工企业急于发货，就得在原有运费基础上运价再上调50%以上。
早已习惯了各种不合理收费的徐峰，最近让他最头疼的问题是货代企业需要垫付资金。徐峰解释说，随着运价的上涨，处于强势的外资船公司可以通过控制舱位，很快的收回运费。而我们与外资货代公司合作中，中间环节的垫付资金是我们的责任和与外资货代公司合作的基础。随着人民币升值，加上运费的持续增长，把我们利润空间压缩得越来越小。一般船公司的结算周期为30天，而这部分资金外资货代公司要占用15天。也就是说，一般我们都有15天的垫付索赔期。资金都是有成本的，而且的人民币的升值，企业利润空间被进一步压缩。加之运费的上涨，企业垫付资多时间应收款风险也逐步加大。
捆绑的战车
改革开放三十多年来，以“来料加工”和“三来一补”为特点的外贸产业，成就了进出口货运贸易的繁荣，也造成了持续多年的进出口贸易顺差。但是我们却忽略一个重要的事实：占我国外贸“半壁江山”的加工贸易，80％以上长期为外商直接投资经营。
来自中国海关总署的一项统计数据显示，仅2006-2009年，外商在华直接投资3202亿美元，其中55.5%投向了制造业，我国已经成为跨国公司在全球市场上最重要的“生产基地”。外商投资企业主导了我55%左右的对外贸易，其中60%以上为加工贸易。
为了维持和巩固原有客户，外资物流企业必然“本能”地将其物流网络作为原有战略联盟关系的一种延伸扩展到中国，将中国物流市场纳入全球供应链体系，将中国物流网络与其全球网络进行整合，从而建立全球一体化物流服务体系。
目前国内来料加工量占到整个进出口贸易量的60%，这部分基本上都是外资船公司和货代掌控的。剩下40%货物贸易，外资物流公司凭借其网络和服务优势，获得70%－80%货物贸易的运输权。
北京物资学院物流学院院长邬跃教授接受本报记者采访时指出，中国物流市场存在着内资外资“双重网络”，外资物流企业主要为外资货主企业服务，主要关注与进出口业务及内地加工制造相关的物流活动，而内资物流企业主要服务对象则是国内企业为主。如伯灵顿、英运物流、日通等公司都是同其原有客户一起进入中国的。
北京工业大学经济与管理学院吴国蔚教授说，外资制造与物流结成供应链联盟在进入中国市场之前就已经形成。在我国繁荣的进出口贸易中，有很大一部分是跨国公司或外资公司的“体内循环”——其在国内投资制造生产基地后，将其原有的物流网络进行一些延伸，使中国成为其全球产业链布局的一块拼图。如果本土物流企业要承运这部分物流服务，就需要其重新构建整个的物流网络。资金不足和缺乏国际化运作经济的本土物流企业显然有些勉为其难。
唐经理非常认同吴国蔚教授的观点。他给记者举了一个例子。对他们来说，{zd0}的货主是沃尔玛。虽然与沃尔玛合作就意味着有了充分的货源保障，但是他们却往往不做或者说是不敢做。
究其原因主要就是因为沃尔玛报的运费太低。去年金融危机期间，到美国航线的运价都在1000美元以下。对于船公司，这种运费水平毫无利润可言，也只有像马士基这种规模比较大，载货率要求较高的外国班轮公司能接受如此低运费。当然，两者也是长久的合作关系，对船公司也有好处，基本的货源有保证。而且像沃尔玛这种大公司，除了运价低，其对服务要求高。比如，他们对航线的密度、港口的覆盖度都会有要求。国内班轮公司在这方面与外资的差距较为明显。
北京某国际货代企业出口部经理耿晓明对这种外资企业间的供应链同盟也很无奈，“像三星、摩托罗拉等大型制造商在北京均设有生产基地，但是它们更倾向于与德国辛克、UPS等外资企业开展全球范围内的业务合作，但是像我们这样的国内货代企业根本无法拿到{dy}手的货源，也就无法融入到它们的全球供应链体系中。
邬跃分析这种现状的成因时指出，外资在中国投资的生产基地的产品多半都是出口。如索尼在中国生产的51%的产品是出口的。索尼自然会通盘考虑全球战略布局，选择其全球性的物流战略合作伙伴。
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