马士基网络与产品发展负责人雅各布森（Lars Reno Jakobsen）表示，此前没人料到会出现这样的情况。
“往年中国春节过后通常会有一个淡季，便利用这段时间将集装箱空箱运回亚洲以备旺季之用，但今年淡季并没有来，而且半年前谁也看不出现在会是这样一个局面。”他说：“当时，我们认为增长或许可以达到个位数，谁知现在增长却接近23%！今年到现在，我们的预测还没有对过，老实说，没人知道接下来的旺季会怎么样。”
货代们现在是有怒不敢言，因为他们的生意几乎全凭乐意给他们多少箱位，在现在这样的敏感时期，他们当然不愿意因言获罪，得罪他们的“衣食父母”。不过，有货代私底下抱怨：“基本上，如果你想要100个箱子，你只能够拿到80个，你还必须与其他货代甚至那些大货主抢才行。去年旺季来得较晚，当时的情况是，箱子上不了船，今年干脆连箱子都找不到。”
虽然集装箱船有效运力有所减少（-1.4%），但这并不能xx解释现时亚洲地区集装箱的紧缺。（由于在闲置运力的同时，集装箱新箱的生产也几乎停顿，因此，在前期整个市场低迷时期，集装箱数量与运力之比并没有发生多大改变。集装箱船有效运力减少1.4%意味着集装箱也大致减少了1.4%）
那么，显然，还有其他因素一同造成了现在这个让消费者头疼的问题。“3、4个月前就有人说集装箱供给会紧张，现在真的发生了。对此，最常听到的一个解释是船公司执行的减速航行。”一货代称：“减速航行让海上运输时间增加了20%，这意味着一个集装箱在海上要多滞留20%的时间，相当于陆上的出口用箱减少了20%……大约6周前，我们发现集装箱出现了紧缺，先是在华北，随后很快蔓延到整个亚洲地区。”
不过，对于减速航行的这一“负面效应”，雅各布森认为仅就马士基而言以上说辞有夸大之嫌。“根据我们的数字，与1年前相比，一个满箱在海上的时间平均增加了1天。我们还发现，一个满箱在陆上的时间平均也增加了1天。”他说。
但不管怎么说，现在的舱位利用率确实已达到了1年前做梦也没想到的程度。这种情况也造成了供应链上各方的摩擦。“所有船公司都想从消费者手中收回之前分出去的箱位，不管你是大型物流公司还是大货主，大家的预定箱位至少都减少了10%。”上文中的货代透露。
雅各布森则回应称：“消费者之前对我们承诺要的箱位，我们会履行。此外，我们已向工厂下单定购新箱，部分新箱会在旺季前交货。”不过，集装箱紧缺还是对产生了影响。马士基已宣布将在亚欧线上开征旺季附加费，对于此次附加费的调整幅度，已有媒体将其冠为“史上最贵”。从7月 15日起，马士基将在亚洲至北欧的西向航线上增收每标箱750美元、每大箱1000美元、每高身特种箱1200美元的旺季附加费。
货代们表示涨价的绝非马士基一家。“其他很多船公司也有相同幅度的提价，只是以不同的名义。”“上一个星期是普涨，接下去一个星期又是运价恢复，其实都是一回事，林林总总加起来和马士基的涨价幅度也差不多。有一家船公司先是每标箱加收了250美元，名义是运价普涨，随后又打出运价恢复的旗号，每标箱加收了250美元，这就等于每大箱1000美元。”有货代称。
似乎是为了印证他的话，地中海航运已宣布将从8月1日起对亚欧东行货物每标箱加收400美元，这次的名义是“紧急”恢复。6月1日，该船公司已执行过一次每标箱300美元的运价恢复。
除此以外，箱量不平衡附加费（container imbalance surcharge）也在争议中推出。据传，中远将在华北到东南亚的航线上引入此附加费，幅度为40美元每标箱。
见到这种场面，自然欢欣鼓舞，但消费者却无论如何也乐不起来。“现在的已经达到历史{zg}水平，而航速却是最慢的。”一为某英国xx零售企业服务的货代大倒苦水。
他接着说：“有个客户因为货没有按时到达在电话里对我咆哮，我甚至被拽进他们的会议室解释他们的供应链到底出了什么状况。”
此外，据他介绍，许多货因此已流向其他运输方式，尽管消费者已经想了很多办法包括缩短工厂从订货到发货的时间、加速生产周期等，但都效果不大。
“最近亚洲的量猛增，很多货已转走空运，快速时尚零售对时间的要求高，降低航速后海运没法提供。此外，在迪拜的海空转运量也增长迅猛，采用这种方式可节约1周时间。”
“有些进口商则考虑在离市场更近的地方办货，这也是个长期趋势。如今，土耳其、北非和葡萄牙的服装生产业就发展很快，这样你不必为班轮准不准点而担心，只需要用拖车、拖船就可以了。”他接着说。
当下洲际间运输的暴涨已成为一系列成本问题之一，这让那些担心欧洲经济的人又多了一个担心的理由。
“欧元与英镑对美元已贬值了10%左右。另外，中国各地政府最近3个月里将{zd1}工资标准提高了20%-30%。原材料的价格也已经很高，印度今年棉花欠收，棉花价格上涨了30%-40%。现在运费又涨了。” 该货代不无担心的说道。
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