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法国xx船舶经济公司Alphaliner 表示，两周前集装箱船队的闲置运力规模从192艘下降到现在的174艘。由于运力需求持续增长使新造船及闲置运力陆续投入运营。据大多数船东的近期报告显示,目前在锚地湾水的运力仅占全球集装箱船队运力规模的2.5%。Alphaliner 表示，尽管在今年第二季度进入了有史以来的集装箱新造船交船高峰，但闲置运力规模仍有所回落。尤其是6月份太平洋航线的货运需求走强，货量同比增长32%。总量达123万TEU，高于2007年6月120万TEU的记录。如此强劲的货量增长主要受惠于中国对美国出口的强劲增长。6月份中国对美国出口货量达84万TEU。
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索马里海盗难以有效应对 护航舰队未起作用
6月28日,载有19名中国船员的新加坡轮船“GOLDEN BLESSING”在亚丁湾被海盗劫持。国人的心因此又揪了起来。
统计数据显示,各国派出护航舰队后,索马里海盗活动并未减少。那么,索马里海盗活动对世界和中国的影响究竟有多大？尤其是,从国家利益的视角来看,中国下一步应该如何应对？
对世界的影响
国家利益依照重要性程度可以分为核心利益、重要利益、一般利益与次要利益,按照不同方面可以分为政治利益、军事利益、经济利益与文化利益等。
索马里海盗活动所造成的影响可分为经济、军事与政治几个方面。经济上,2008年以来,索马里海盗获得的赎金大约为2.5亿美元。这即使对一个国家来说,也属于次要利益。军事上,索马里海盗并没有阻断亚丁湾航线,主要是促使经过东非海域的轮船把航线向东调整,这些对有关国家军事利益造成的损害非常有限,仅仅是触及这些国家的次要国家利益。政治上,主要是影响各大国的国际政治声誉,但这些损害是负公共产品(public bad),分摊到每个国家就有限,其重要性从一般利益下降到次要利益。总之,索马里海盗活动虽然引起广泛的注意,但后果还不够严重,仅仅损害到有关国家的次要利益与部分一般利益,很难让国际社会尤其是主要海上强国全力解决索马里海盗问题。因而,解决索马里海盗问题的责任主要落在了国际组织身上,通过国际协议后有关国家配合执行成了现实途径。
对中国的影响
根据国际海事组织与国际海事局报告中对遇袭船只的描述,2008年以来,共有6艘中国船只被索马里海盗劫持,总共被扣120人。其中5艘船均在被劫3个月左右后被释放,人员均安全。而台湾渔船“稳发161”号被扣时间达10个多月,人质与渔船被释放前,有1名中国大陆船员、2名印尼船员不幸遇难。中国内地、台湾与香港有关方面都没有说明是否支付了赎金,以及赎金的数量。
假定这6艘船只都支付了赎金,每艘的赎金也不大可能超过沙特超级油轮“天狼星”号的300万美元。也就是说,中国内地、香港与台湾三地船东为此支付的赎金总额不会超过2100万美元。即便考虑到许多中国船只悬挂其他国家旗帜这一因素,把上述金额翻一番到4200万美元,这对中国国家利益的影响依然很小。对中国海上贸易的影响是:每年经过亚丁湾的1000多艘货轮,每艘增加大约2万美元的保险成本,这远远小于绕行好望角所增加的成本;每年经过索马里以东海域的轮船需要把航线调整到距离海岸线600海里以上,这对航运成本的影响也在可承受的范围。总的来说,中国经济上受影响的程度按照重要性排序,属于次要利益。
中国海船船员总数大约为60万,其中外派到其他国家的至少有3万,这些人的生命是中国的重要国家利益,但索马里海盗通常不伤害船员,因此,在国家利益重要性的排序中降为一般利益。
军事上对中国国家安全没有明显影响。政治上对中国的国家声誉有一定影响,毕竟,与中小国家相比,大国对于国际安全负有更大的责任。但是,如前所述,国家安全属于公共产品,中国属于有全球影响的地区大国,海上力量有限,很难在国际安全中承担主要责任。因此,仅仅是一般性地影响到中国的政治利益。
可见,索马里海盗活动对中国的影响,总体上属于一般国家利益层次。
如何改进应对措施
联合国安理会通过多项决议,号召各国采取行动应对索马里海盗,除了海上的打击行动,还可以考虑陆上的行动。从统计数据看,海盗劫持的成功率从2007年的60%降到2009年初的25%。
中国作为安理会常任理事国与海上贸易大国,积极响应安理会的号召,派出多批护航舰队。在亚丁湾地区,先后为2000艘以上的船只护航,其中一半以上不是中国船只。主要海上大国都欢迎中国参加护航行动。中国的护航行动也产生了明显的效果,如中国军舰护航的区域没有再出现被劫持的船只。但也存在一些不足,如商船上反海盗设施缺乏、船员反海盗训练不足等,尤其是不能防止中国商船在索马里以东海域被袭击与劫持。
索马里海盗问题的根子在岸上,只有建立有效的xx政府,才能有效解决海盗问题。因此,索马里海盗问题将在相当一段时间里持续存在。中国有必要为此制定一个中期应对政策。
为此,笔者建议采取以下措施:执行国际海事组织与国际海事局的建议,在船上安装9000瓦电网与船只定位系统ShipLoc;对船员进行反海盗训练;尽可能在大中型轮船上设立安全室;对通过亚丁湾的船只实现普遍护航;继续推进分区护航制度;对于途径索马里以东海域的船只,尽可能实行随船护航,这是保证航行于索马里以东海域中国商船安全的xxx途径。
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虎门港牵手基隆港 借道开拓国际航线
虎门港率先抢占海峡两岸经济合作框架协议(ECFA)发展机遇。8日，在副市长邓志广的见证下，市政府副秘书长、虎门港管委会常务副主任刘宁与台湾基隆港港务局局长王俊友签署了两港对接合作协议。双方还提出了东莞保税物流中心与基隆港自由贸易区的“九大对接构思”。
合作 提供双面机遇
“基隆港的优势在于与国际接轨，更靠近国际市场；虎门港的优势在于强大的腹地经济，二者是强强联合。”虎门港相关负责人表示，二者的合作将循序渐进，从双方的特殊政策区域合作扩展到全面合作。
作为东莞{sg}享受{gjj}政策的园区，又是全国首批获批的保税物流中心之一，东莞保税物流中心被推到前台，将与基隆港自由贸易区展开合作。
“上述物流中心和自由贸易区，作为两岸不同关税区域内具备共同特质的当地海关特殊监管区域，均拥有良好的港口条件和政策支撑，在两岸经贸合作方面有着得天独厚的优势。”该负责人认为，一旦双方成功对接，将真正实现双向货物的快速流转，推动两岸区域经贸的大发展，同时加速莞台产业合作与互补，推进两地产业的融合与发展。
此外，利用基隆港的物流、资金和技术优势，虎门港综合竞争力将进一步提升，吸引更多的台湾航运及港口企业前来虎门港投资。
落实 提出九大对接构思
作为两大港口合作的桥头堡和重点，双方的合作如何落到实处？在昨日的签约仪式上，双方初步提出了东莞保税物流中心和基隆港自由贸易区的“九大对接构思”。
按照“九大对接构思”，双方将从区域监管、文件文本、系统软件、增值服务、销售平台、运作载体、企业、办事机构、联合对外推介等九个方面进行对接。
虎门港相关负责人表示，两大具有特殊政策区域的合作是全方位的，既包括了港口功能、增值服务、对外推介等战略层面的合作，也有具体的业务、销售平台等日常运作管理的合作，还有产业对接，因此双方的合作“非常有层次感”，将两大享有特殊政策区域的核心功能进行无缝对接，从而为虎门港和基隆港的全面合作创造了前提条件。
展望 相互持股建设港口
在签约会议上，基隆港港务局有关负责人大胆提议，其管辖的基隆港、台北港和苏澳港，到2012年将实行政企分开，届时均可考虑与虎门港集团公司相互持股参与对方港口的建设和营运。
对于开辟国际航线，基隆港港务局的这位负责人介绍说，基隆港作为国际环球航线主要的起运港和终到港，今后通过加强虎门港与基隆港的航线合作，将实现初期以基隆港作为货物出口欧美及其他货物流向较集中城市的中转港，逐步集聚货源，最终开辟更多的国际航线。
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干散货轮和油轮租费下降
据外媒报道，由于市场担心船只供应过剩和全球需求疲软，自5月份以来{zd0}型船只的租费至少下跌了一半。干散货轮和油轮的船东们面临着利润率的剧减。
英国《金融时报》撰文称，这可能让市场重新燃起对实力最弱的船舶公司融资状况的担忧，部分这类公司正竭力为重要的新船订单融资。在短期现货市场上，租用好望角型货轮({zd0}的干散货轮)的平均费率，已从5月中旬时的高点每日6万美元降至昨日的每日2.3012万美元。
总部位于奥斯陆的船舶经纪商PF Bassoe表示，在油轮市场，某些航线特大型油轮的租费在6月初为每日7.5万多美元，但上周收盘时，某条航线特大型油轮的租费不到每日2万美元。
中国对铁矿石和煤炭的需求在近几周里有所减少。铁矿石和煤炭是干散货市场的两种关键大宗商品。许多油轮已完成了储油的长期合同。此外，两个市场都出现了可观的船只交付。
总部位于伦敦的Braemar Shipping的主管丹尼斯-佩特罗普洛斯表示，今年大多数时间里，油轮市场是如此的坚挺，令人感到意外。新船交付慢于预期，部分油轮又用来储油，这推涨了租费。
现在船只终于得到交付，储油合同也已完成。
“租费已跌回到我们所预期的、今年大多数时间里应有的水平上，”佩特罗普洛斯这样描述市场。
ACM Shipping首席执行官约翰尼-普鲁姆比表示，石油需求保持在与不久前相似的水平。然而，出人意料的是，退出储油用途的船只为运载货物展开了激烈竞争。ACM Shipping是一家总部位于伦敦的船舶经纪商，主营油轮业务。“市场信心略有些下降。”他表示。
至于干散货市场，Clarkson的亨里埃特-范尼凯克表示，有迹象表明，中国政府在更严格地管控能源密集型行业。钢铁价格的下跌和铁矿石价格的上涨已挤压了许多中国钢铁制造商的利润空间。 Clarkson是一家总部位于伦敦的船舶经纪商。
“问题的关键在于，它们如何掌控铁矿石合同价格与钢铁价格之间的这一价差，”她表示。
租费的下降，距众多油轮和干散货轮船东在2008年金融危机后奋力重新安排自己的融资仅一年时间。许多船东仍难以支付在2001-08年行业繁荣期最鼎盛时刻订购的昂贵船只。不过，租费下降引发的任何新问题，预计都将主要落到规模更小、实力更弱的干散货轮船东身上。
Clarkson的阿伦-哈特菲尔德表示，船东们的问题将取决于他们是以什么价格订购的船只——而目前的租费仍高于近年来大多数时间里的水平。“如果你研究一下10年来的平均租费，你会发现每日2.5万美元是一个相当不错的费率。”
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现代4艘大型集装箱船同时命名
7月2日，现代重工在釜山船厂举行了为利克麦轮船公司建造的4艘13,100TEU大型集装箱船(ULCS)命名仪式。这4艘集装箱船，分别被命名为 Pearl Rickmers, Ruby Rickmers, Aqua Rickmers 和Coconee Rickmers，该船服务航速可达24.3节。
据悉，这4艘超大型集装箱船已经长期租赁给马士基航运公司，并作为Maersk Edinburgh, Maersk Emden, Maersk Eindhoven和 Maersk Essen.号集装箱船加入马士基航运公司的“E级”船队。
这些集装箱船将在2010年7-8月间进行交付，并分阶段加入同达飞轮船公司联手经营的连接亚洲和北欧的新航线。作为马士基航运公司的亚洲-北欧航线(AE8)，将配备10艘该型船舶，联手各方各提供5艘超大型集装箱船。
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韩进海运推迟接收5艘万箱船
受集装箱船海运市场运力过剩的影响，韩进海运要求三星重工将5艘10000TEU级集装箱船的交船期分别向后顺延半年至一年。韩进海运是在2006年6月订造这5艘集装箱船的，根据合同，5艘船中的首艘船应于今年2月份交付。目前来看，{dy}艘10000TEU级集装箱船虽然早已完工，但是要等到7月份才能交船。
该型船总长350米，型宽45.6米，型深62米，实际载箱量为9954TEU，当时的合同价为1260亿韩元。目前国际航运市场上投入运营的{zd0}型集装箱船是丹麦欧登塞造船厂为A·P·莫勒一马士基航运公司建造的13000TEU级集装箱船。
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