笔者与等人共同参加了日产电动汽车（EV）“绿叶（Leaf）”的试驾会。说好听一点，绿叶是一款非常普通的汽车。在加速感、减速感、舒适性及静音性等行驶性能方面，与同级别的普通汽油车相比，没有太大的不同。但硬是要说缺点的话，就是在高速区有“沉重感”。

　　对于导致感到“沉重感”的{zd0}致因，是绿叶的车辆重量，目前日产尚未公布具体数字。“因为至今仍在进行轻量化，准确的重量还未确定下来”（日产）。不过，日产的员工又苦笑着加了一句：“由于有电池，所以相当重”。的确，如此具有“沉重感”的绿叶要是参加赛车的话会难以胜任。当然大概不会有人为此目的去购买绿叶。

　　向技术人员了解绿叶的行驶性能时得知，其性能评测项目大部分与汽油车相同。在认为这样做自有其道理的同时，笔者忽然产生了是否有必要以与汽油车相同的评测标准来制造的疑问。好不容易驱动机构实现了从内燃机到马达的大幅改变，即使采用另外的评测标准也不错。

　　比如，笔者曾在2010年1月的底特律车展上试驾韩国CT&T公司的EV时发生的事情。这是一款明显不同于汽油车的汽车。虽然CT&T的EV被很多人笑称为“高尔夫球车”，但该公司解说员表示：“因为是不同于汽油车的交通工具，这种设计正好”。另外，笔者试驾因与丰田合作而备受关注的美国泰斯拉汽车（Tesla Motors）的运动EV时，也感觉这款EV是一款明显不同于汽油车的汽车。加减速等性能彰显了马达的出色响应性。

　　当笔者以这些事例试探着询问日产的技术人员时，得到的回答是“如果不使用与汽油车相同的评测标准，就无法发挥出作为汽车厂商的优势”。在EV开发领域有很多新兴企业诞生，今后很可能会形成群雄割据的局面。在这种情况下，日产认为，对汽油车而言，“多年积累的数量庞大的性能评测指标、以及使用这些指标制造的测试跑道，以及负责实际评测的试驾员将愈发重要。这些都是新兴企业无法轻易效仿的”。当然，如果日产是想“通过打造与汽油车相同的乘坐舒适感、品质及安全性可以大幅实现差异化”。这话的确让人钦佩。

像手机一样的电池余量计