汽车质量问题频出的元凶究竟是谁？

    中汽研{zx1}出炉还冒着热气的统计数据显示，上半年汽车累计产销量分别为847.22万辆和718.53万辆，较去年同期分别累计增长44.37%和30.45%。而与此同时，丰田又开始了全球性的召回，这次是九万辆，中国市场占了5,791辆。就在今年年初，我曾写了一篇文章《去年排队买车，今年会不会排队修车？》，现在看似不幸言中。从去年年底的丰田召回事件到今年6月、7月的全球性“召回月”，汽车质量问题正让人堪忧。事情果然发展到如此不堪的地步？那么谁又能为汽车质量的下降而买单呢？

召回月

    进入6月以来，一股全球范围的汽车召回风潮突然涌现，通用、克莱斯勒、斯巴鲁、三菱、本田等多家企业都纷纷加入了召回大军，继去年底的丰田“召回门”之后，汽车召回事件似乎愈演愈烈。被召回的既有宝马1系、英菲迪尼这样的豪华轿车，也有起亚生产的廉价微型车；既涵盖海外市场，也包括中国市场，召回总数超过了250万辆。

    因此有人将6月称为“汽车召回月”。

    6月2号，本田公司宣布在中国召回32650辆存在油管安全隐患的奥德赛，打响了召回潮的头炮。次日，由于安全座椅问题，雷诺公司宣布召回部分拉古那3轿车；6月5号，克莱斯勒因油门踏板问题宣布召回约3.5万辆道奇酷博和吉普指南者。仅在两天后，克莱斯勒又宣布在全球召回70万辆问题车。6月6号，斯巴鲁汽车也宣布，在中国市场召回存在变速器缺陷的部分斯巴鲁力狮和傲虎汽车。

    6月8号，更大规模的召回发生了。通用公司当天宣布将在全球召回存在火灾隐患的150万辆汽车。韩系轿车紧随其后。6月11号，韩国第二大汽车制造商起亚汽车在韩国召回2万多辆Morning微型车。当天，美国高速公路安全管理局也在官网上宣布，美国市场将召回部分宝1系豪华轿车，涉及1.59万辆大众小型面包车。近日，日产公司也向中国国家质检总局递交了召回报告，因为组合开关电路板缺陷，将于6月21号起召回部分进口英菲尼迪G35轿车，中国大陆地区共涉及问题车91辆。

    于是有些专家明确指出：很显然汽车召回事件的集中爆发并非偶然，全球汽车生产企业正在为过去几年中只重数量、不重质量的必然结果。

    不过也有持不同意见的专家认为，大规模召回是个好事，说明社会在进步，人民要求在提高。汽车召回并不代表汽车质量有所下降，而是汽车制造商对消费者更为负责的表现。厂家被逼迫的对自己的产品更负责任，也是自己的品牌向公众表达“我是负责任的，对自己产品也有信心，也有能力做这些处置的企业。”

    当然，关于“召回”利弊的解析并不是本文的重点，我在《去年排队买车，今年会不会排队修车？》一文中也有过相关阐述，这里罗列上述资料，我只是想问一个问题：有着百年造车的国外巨头目前也无法避免汽车出现质量问题，那么我们只有短短十几年乃至几年的自主品牌们情况会不会更糟？

自主品牌，质量堪忧

    近日第三方数据公司万瑞数据{zx1}发布了《2010网民汽车使用故障调研报告》。调查显示，国内自主品牌汽车的故障率仍居高不下，总体在60%以上。

    在过去一年里，用户使用汽车的总体故障率达47.8%，即有将近一半的用户在过去一年内遇到过汽车故障问题(不包括由于刮蹭等交通事故造成的汽车损坏)。从故障类型来看，用户遇到最多的故障是“车门车窗”，其次是“电路故障”和“轮胎”。欧系车引进国内生产后为削减成本进行了轮胎减配是轮胎故障率高的主要原因之一。“仪表盘”和“方向盘”是最不容易出现故障的部分。

    总体上看，自主品牌汽车的故障率{zg}，在60%以上；其次是欧系车的故障率，接近50%；韩系和美系车的故障率都接近40%，日系车故障率{zd1}。自主品牌汽车的车门车窗(车窗玻璃升降器xx)和电路故障都较高，刹车系统的故障率也会高于其他车系，主要是刹车时异响和刹车偏软的问题。欧系车中配备的电子元件较多，电路系统故障率较高；由于中国的道路条件差，汽车低速行驶时间较多，欧系车在中国发动机烧机油和积碳的现象较多。韩系车的发动机和变速箱的故障都很少，但空调漏水和仪表盘指针发摆和失效的问题偏多。日系车一般使用成熟件较多，质量比较稳定，一般故障率较低。

    但故障率并不与满意度都成反比。欧系车的故障率并不低，但用户对欧系车的汽车的质量满意度{zg}，显示用户对欧系车的先进技术还是非常认可的；自主品牌的故障率{zg}，用户对汽车质量满意度{zd1}；韩系和美系的汽车故障率和满意度都较为接近；日系车的故障率低，质量满意度较低主要是由于近期多款日系车“召回”，影响用户感受造成。

    从车型上看，微型车和MPV的故障率较高，都在60%以上，主要以自主品牌车型为主；中型车的故障率{zd1}。以使用时间衡量，在2009年以后购买的新车中，自主品牌的故障率{zg}，已经接近50%，其次是欧系车。

    请注意这句话“在2009年以后购买的新车中，自主品牌的故障率{zg}，已经接近50%。”真不知道“在萝卜快了不洗泥”的2009年，有多少存在质量问题的汽车被厂商们推向了市场？

好了，现在综合分析上述两则材料，我们能发现什么有趣的现象？

汽车质量下降的背后元凶

    我们可以发现很多召回都是由于汽车配件出现问题而引发：例如刹车踏板、油门踏板、变速器缺陷、车窗升降器等等，似乎都是零配件惹得祸。因此我们或许可以得出一个结论：零部件企业发展水平的不均衡将严重制约了汽车工业的发展。以此类推，我们还能得出另一个结论：为何很多车型国产化后，质量就出现了大得下滑，这样看来还是零部件企业的问题。

    那么我们就能如此简单地认为，中国的零部件企业就是中国汽车质量下降的背后元凶吗？

    没那么简单。

    汽车是由上万个零件组装在一起的十分复杂的机械产品，其质量往往受制于生产国的综合国力和整体制造工艺水平；而综合国力和制造工艺水平的提高需要一个漫长的过程。现在看来中国与汽车强国相比，我们所说的“质量问题”应该是更有着宽泛内涵的“大质量问题”。

    这个“大质量”远不局限于一辆车的功能性、可靠性、耐久性、安全性等实用性指标；也不是仅仅由健全的配套体系、加工设备、制造工艺、检测手段就能充分保证的。它还与汽车产品的研发能力、技术标准、竞争优势、质量管理、节能环保及售后服务、员工素质等都有着密不可分的关系。也就是说，“大质量”是一个涉及面非常广的系统工程，与整个国家工业的整体工业制造能力、设备、工艺水平、管理能力、产品标准、人才结构等方面息息相关。

    从汽车制造能力看，中国汽车工业企业通过与国际大汽车公司进行了全面的合资合作，主要生产制造环节的工艺装备水平有了较大提高，但在技术方面还存在着相当大的差距。例如我国机械制造工艺虽然取得了长足进步，但与发达国家先进工艺相比，表现为“两低”、“两高”：产品零件精度低、生产效率低、工艺消耗高、环境污染大。特别是在汽车制造中，我国生产效率相当于日本的1／10、美国的1／5、德国的1／4。

    在质量管控方面，汽车质量成为消费者在过去一年里最不满意的购车和用车体验。由于需求暴涨，汽车生产企业对汽车质量的注意力有所下降。国内汽车销量井喷式增长，许多汽车厂家遭遇产能瓶颈，纷纷加班加点生产，却忽视了质量管理。

    我国汽车行业的人才现状看，基层技术人员和高级技术工人数量不足；技术管理和经营管理的人员结构不合理，人员流动性太强，汽车行业人才缺口依然严重，尤其缺乏高级汽车开发造型人才。在欧美发达国家的汽车产业中，汽车研发人才一般都占到员工总额的30％以上，而我国还不到8％。此外，因培训出现断层，高级技工后继无人。

    另外，我们目前口口声声在说“我们的质量已经有了很大提高”，的确如此，但那要看和谁去比。“自己跟自己比，现在跟过去比”那也顶多是“从猿到人的转变”；而在最能代表汽车工业先进水平的xx车领域的研发和生产方面，中国企业难以{lx1}。一个重要的佐证是，国产乘用车鲜有批量进入北美和欧洲市场的记录，质量不被认可是重要原因之一。整体来讲，我国汽车产品的档次仍然以中低端为主，特别是自主品牌汽车仍处于世界汽车产品链的末端。

    因此现阶段如何解决这些问题，似乎比再喋喋不休地去讨论未来中国汽车将走怎样的新能源汽车道路，要实际得多吧。

本文{dj2}授权搜狐发表,转载必究