在美国亚利桑那州、加利福尼亚州和内华达州的沙漠里，停着上千架接近退役期的“老龄”飞机。网友们通过Google Earth发现了这些飞机聚在一起的壮观景象，他们将之视为“神秘发现”，并把截图放在了互联网上，命名为“飞机墓场”。

但是事实上这里并非“墓场”，而是飞机生命的中转站。它们仍然各有其主，只是因为这里气候干燥，对长期存放飞机最有利，这些地区就成了飞机临时停放或拆卸的好地方。

现在世界上正在飞行的飞机约为1.8万架，大部分的寿命在25年左右，公司预测，到2024年大约将会有7200架客机归入报废飞机的行列。这意味着，为了停放这些飞机，人类还得多腾出一些地方。

但是在这些地方飞机不会感到寂寞，因为有飞机回收商会过来陪伴它们。它们中的一部分会换一个东家，被别人买下重新投入运营，另外被宣告最终退役的那部分，则要面临被拆解的命运。

事情没有听上去那么凄惨，因为即便再也难以重返蓝天，在飞机回收商眼里它们也浑身都是宝。回收者们发现，飞机回收实在是一个利润丰厚的行业。

对于原所有者来说，如果最终决定让飞机退役，那么就需要决定是在停场设施做这项工作还是需要转移到更适合的回收工厂。如果对飞机的维护已经终止，没有维修保证飞机的适航性，则无法移动飞机。从这一刻开始，飞机机主将与拆卸公司签订合同，前者一般会提供一份希望回收的零部件清单，以及由谁拥有机身余下部分的拆卸权和处置责任的特别要求。

在很长一段时间里，这些大家伙在被拆除所有有价值的零部件后，就被抛弃在机场里甚至跑道旁，脱落的管道滴着腐蚀性液体，电池在释放着酸性物质。

但这种情况很快就会改变。“我们正与业界联手，努力在2016年将飞机回收利用率从现在的60%提高到90%至95%。”飞机回收协会副总监威廉·卡伯里说。

飞机回收协会（Aircraft Fleet Recycling Association，简为AFRA）是由世界{zd0}的飞机制造商美国波音公司与劳斯莱斯、牛津大学、北欧航空、罗罗发动机公司等45个从事飞机回收加工及研究的机构发起成立的行业组织，其职责就是为这些旧飞机找到一种在环境和经济效益方面最合理、有效的出路。

如果这一目标得以实现，则意味着飞机几乎所有部位都可以被回收。

飞机的回收是从切割开始的。2009年11月，在英国肯布尔机场，一辆巨型切割机像切烤鸡一样地切割了一架印有印度航空公司标志的空客A320飞机，这架已经飞翔了18年的飞机已经被来自西班牙的新主人买下。

“拆卸一架飞机，耗时约一个月，”法国废品回收公司Bartin Recycling Group的查尔斯·考夫延说，“技师们分解发动机、操纵器、油泵、电池组、机翼、机身等，送到飞机部件经销商，其中许多部件简直就是全新的。当然也要感谢干燥的沙漠气候，飞机保存得很好。” Bartin Recycling Group也是飞机回收协会的成员之一。

发动机、APU、起落架和电子设备这些二手航空设备是拆解飞机业的主要利润来源，一只飞机起落架可以卖出100万美元，一台发动机可以卖到600万美元。

“这些二手设备的价值有多高和同时期投入运营的现役飞机的架数有直接关系。波音757的残值较 >>高，因为还有很多757飞机正在服役，对该机型发动机、APU、起落架等部件的需求依然存在，波音727{zh1}一批飞机目前即将退役，因此对727零部件的市场需求很小。”波音民用飞机集团环境战略执行总监比利·格洛弗告诉《{dy}财经周刊》。

当然，回收的零部件必须由获得美国xx航空局/欧洲民航局145部认证的机构进行适航认证，以确保尽量不让那些已经达到使用寿命的零件回到市场。

在拆解了这些值钱的部件后，机身各部分会被送进轿车粉碎机，出来的碎片被分选、回炉。飞机的材料首先当然是铝，波音727这类喷气机的机身和机翼主要用铝制成。回收的铝材可以用到汽车部件、自行车和罐头盒等。不过，由于组件结构有点复杂，使飞机铝合金的回收和再使用有一定难度。

相比而言，飞机上的钢材回收会容易一些，因为有磁铁帮忙。飞机起落架和机翼大梁以及接头部分都是钢制成。根据美国钢再循环协会的数字，每利用1吨废钢，能节省1.1吨铁矿石，640公斤煤和55公斤石灰石。

虽然新技术正使得越来越多的飞机部件被回收，但仍然有大量的部件因不能回收利用而被填埋，它们主要是由碳纤维合成材料或者塑料制成。回收率提高的空间正在于此。

现在碳纤维合成材料已经大量用于新型飞机上。虽然将碳纤合成物与塑料、金属分离的工艺仍需完善，但专业从事碳回收的Milled Carbon公司却认为前景无限。这家公司也是飞机回收协会的创办者之一。

碳纤维合成材料是一种用途广泛的材料。回收粉碎的碳纤维过程中产生的碎屑可以用作装饰材料、过滤材料、导电基材以及燃料电池板等。其他可能的应用在时尚产品领域，如以碳纤维织物为外层的手提电脑包、iPod保持架、以及带有编织碳纤维内嵌板的皮夹。

Milled Carbon公司核心的处理操作是通过高温分解将碳纤维从树脂中分离出来，即在缺氧条件下加热所添加的材料到一定的高温使树脂熔化，将把纤维和填料以及其他相关材料分离出来。波音公司和其他公司的测试表明，回收的纤维保持了原始材料80%至90%的机械性能。

“新的碳纤维不断增加的成本也刺激着这一市场的发展。”Milled Carbon总经理John Davidson说。而Eldib工程研究公司2009年的一项研究表明，粉碎及切割碳纤维市场正以每年10%的速度增长。

对Milled Carbon而言，原料的获得不是问题，它们几乎是免费的，问题在于它们还需要寻找把处理成本降到{zd1}的办法。

另外一个很难回收的部分是不含碳的塑料，如内饰塑料、织物和海绵（座椅、面板、行李舱、衬套和填充物）。这些塑料的市场很小，几乎不存在。它们是飞机回收率提高的{zd0}障碍。波音和飞机回收协会希望不远的将来能够克服这种障碍。

“我们正与几家美国、加拿大和欧洲的公司合作，开发分离多种类型塑料的技术并为其回收利用寻找市场。”比利·格洛弗说。另外一种办法则是让这个问题消失，“我们同时也在从事飞机内饰可替代材料的开发，其中包括与中国进行生物纤维和生物树脂的合作，同济大学是我们的合作伙伴之一。”

当然，以上所有处理方法都是出于常规，事实上还有另外一种方式让飞机可以光荣退役。

除了飞机回收协会这些专业的回收商们，一些留着络腮胡子的艺术家也会经常出现在“飞机墓场”，Motoart艺术工作室的戴夫霍尔就是其中之一。飞机的每个零件，从平衡器、发动机的整流罩、机体，甚至是窗户，都被这间工作室改造成桌椅甚至任何家具。

“作为一个1950年代初期出生在南加州的男人，飞机在我心目中拥有持久的魅力，”戴夫霍尔告诉《{dy}财经周刊》，“1998年1月的一个早晨，我在一堆废料里发现一个满是油污的B－17飞机的螺旋桨，一见钟情，并发誓要挽救这些即将被扔进熔炉的旧飞机，让它们变成美丽又具功能性的艺术品。”

“我不得不说这个产业利润丰厚。”戴夫霍尔说。这些家具价格在2.2万到2.5万美元。

“利润是推动飞机回收业发展的动力。”比利·格洛弗说。飞机回收协会统计，一家工业化运行的飞机拆解中心，以一年拆解20架波音737飞机来计算，可产生2亿美元的产值，这里的利润就达到3500万美元。飞机回收协会在成立不到5年的时间里，其成员数量已经翻了一倍。这个组织计划今年回收450架飞机。