高铁时代的“反作用力”
高铁不是交通问题
中国高铁被赋予的经济价值想象可能是全世界最多的——它很多线路里程在1000公里以上，世界罕见。值得注意的是，对高铁的过高期待，也可能变成高铁发展的反作用力。
虽然声势浩大，但1月16日香港立法会门外那场针对高铁方案的抗议，看起来还是更像一场堂吉诃德式的举动。主流民意并没有站在抗议者一边，香港大学的调查数据显示，支持建高铁者的比例几乎是反对者的两倍。为什么赞同香港建设全球最贵的高铁？所有的回答都是相似的：“如果不建，香港会被边缘化”。驱使大多数人站在支持高铁这一边，正是这种基于前途的担心。香港本土杂志《东周刊》对这种恐慌心理有着更明确的表达——“再阻高铁，对不住下一代”。
但因高铁方案而起的风波，只是香港一例而已。在其他时候，中国高铁的方案和建设，并没有遭遇香港式的“困扰”。在巨额投资的驱动下，高铁以狂飙突进的速度在中国城市之间延展。一个惊人的数字是，到2012年，中国运营高铁的里程数将达到1万公里以上。
高铁所带来的出行便利被赋予了极端乐观的想象。中国铁道科学研究院首席专家黄强说：“到2012年，坐火车像坐公交车一样随到随走，基本上每个人想上哪就上哪。”
中国高铁被赋予的经济价值想象，可能是全世界最多的。它很多线路的里程都在1000公里以上，这在全世界都极为罕见。在高铁能改变什么的答案选项里，跟交通有关的，只是一小部分，更多的则是与GDP、区域经济、拉动内需、城市化等更宏观的词汇相关。
{zj1}想象力的说法来自国家统计局，他们在一篇文章中提及“京沪高铁建成后，可使沿线地区GDP增长率提高19%—21%”。显而易见，已建成的高铁并没有为这种乐观提供足够多的说服力，但人们并未减轻期待，没有多少人敢否认高铁的宏观价值。
高铁驱动了什么？
3年前，当京沪高铁在争议声中决定开建时，无人能意料，这种投资xx的交通基建竟在中国成燎原之势。其贯穿的区域，亦从中国经济最发达的东部延展至西部省份，其中郑西高铁已经建成，而成渝高铁已于今年3月份开工建设。这样一场投资数万亿元的高铁盛宴，回过头看，宏观的诱因已经非常明显：“4万亿”投资计划的刺激。
在高铁建设一片大好的气氛中，没有多少人觉得其中有冒险的成分，铁道部、地方政府和高铁基建方均乐于其中。相关各方对高铁或明或暗的动作，更把高铁的前景烘托得前途无量。
在湖南，沪昆高铁原本经娄底的冷水江、新化进入怀化，可问题是，这绕开了邵阳。结果邵阳人在网络上组织了万人签名的“保路运动”，并给专家发出上千封请愿信。新化则做得更绝，护路联盟志愿者在新化火车站天华广场陈天华的雕像下，高喊“我们誓死捍卫沪昆高铁”。
山东泰安一家房地产企业在2001年获得一块土地，在京沪高铁泰安站旁边，结果到了2009年，地价上涨了10倍。
太多关于高铁的神话，让炒股者的嗅觉在这一块也尤为灵敏。他们能做的，是用手中的钞票给高铁xx。在6月的{dy}周，高铁概念股指数7日涨幅为2.02%，仅次于核高基概念指数和移动支付概念指数。
至此，高铁所带来的价值，在各方眼中已有非常明显的判断：铁道部可借此扩大运量，地方政府可借此加速经济发展，而最下游的基建产业则可获得最直接的收益。随着狂飙突进的建设，高铁带给各方的价值想象，亦在膨胀。
不过，这种想象有时并非好事，因为它容易遮蔽高铁的本来面目。于高铁本身而言，其现实处境远远不如人们想象那般精彩。
京津高铁每年营业额11亿元出头，但包括利息、折旧费、维护费和电费在内的运营成本，每年却达到18亿元，这意味着，这条被称作是高铁样本的线路每天亏损200万左右。与高铁有着同样属性——至少在票价和速度上相似的动车组，在某些线路上，同样表现不佳。4月12日，福州至北京的动车组停运；4月15日，青岛至汉口动车组停运。
关于高铁的运营，一个更为直接的说法是“凡是已经开通的高铁，没一条不亏损的”。不过，在现在这个节点上，这句话的影响力相当有限。在各方逐利心理的驱动下，高铁所带来的价值想象，如同其本身建设的速度，并未因外界的质疑而减少半分。
事实上，只要投资方认为值得，高铁的立项乃至开工建设绝无阻碍。当然，可以预见的是，它们也不会遭遇香港式的风波。
谁来投资高铁？
数以万亿计的资本进入高铁建设，其所面临的形势，并非像修建高速公路而后坐地生金那般简单。高铁投资长达数十年的资本回报期，背后的收益逻辑不同其他投资领域——类似京津城际那样的巨额亏损，是常有之事。
趋利的资本自有其选择的标准：被其看好的高铁线路中，社会资本往往蜂拥而入。京沪高铁投资当中，7家保险公司组成保险投资团集体出资160亿元，得以占据13.93%的股份。亦有银行以百亿资本入股的意愿，无奈政策约束，最终作罢。而处长三角发达区域的沪杭高铁，同样引得宝钢集团投资20亿元，占据8%股份。而自身吸引力甚弱的高铁线路，其在引资时就无如此运气。武广高铁建设之初，抛出240亿元的“绣球”，试图“海选”投资者，不料无人问津。
铁道部曾试图在多条线路中尝试引入社会资本，但除了京沪高铁和沪杭高铁外，再无成功案例。事实上，最为常见的做法是铁道部及地方政府各以一半的比例出资建设高铁。
出于资本回报考量，民间资本在面对高铁时的谨慎总是似曾相识。台湾高铁兴建时，五大原始股东——太电集团、东元集团、长荣集团、富邦集团等原本需按协议出资4200亿新台币，但它们耍了一把小聪明——仅出资290亿新台币，而后，举债高达3954亿新台币。
这样的做法显然需要付出代价。在高铁运量不足的现实下，财务危机的爆发不可避免。光是举债的那部分利息就压得公司难以喘息——每年达110亿新台币。最终，政府收拾了这个烂摊子，台湾高铁也由此转为官办。
日本新干线的规划、设计、筹资、施工、管理都是由日本国铁和日本铁道建设公团共同承担。虽然新干线取得巨大成功，但是由于国有体制缺乏成本控制而负债累累。至1987年，新干线负债达360亿美元。其后，通过国铁民营化变革之后，新干线被三家公司分管。不久，新干线开始盈利。
相较台湾地区和日本，在社会资本难以得偿所愿的内地高铁建设中，铁道部和地方政府作为投资主体看似xxxx。但依据以往的参考对象，其效率的问题依然悬而未决。在这个前提下，仍有更具体的事实尚未明了——在高铁的运营中，它是以政府部门的名义出现，还是以企业的名义出现？这种现实直接对应的问题是：高铁是公用事业还是营利事业？对于乘客而言，因高铁性质上的分野而牵扯到的出行成本，是更实际的问题。
哪些城市适合修建高铁？
基础建设带来的GDP刺激，使得地方政府对高铁的兴奋度始终保持在高位。仿若高铁得失之间，便能决定地方经济加速与否。如此背景，使得区域内的人对高铁敏感不已。
很多城市正在纠结之中。湖北的东湖论坛里，一篇名为《孝感人民需要高铁站》的帖子吸引了15000多次浏览。帖子的结论是：“如果孝感在这次高铁建设潮中被抛弃，那么从发展战略上，孝感就永远丧失了跻身二级城市的资本，很可能快速边缘化，这决不是危言耸听。”其后一个回帖说：“孝感被周围地市瓜分是迟早的事！”
而那些看起来直接受益的城市，已经开始描绘未来景象。粤北的清远曾是“旅游列车过家门而不入”的城市，不过，高铁经过的现实使得形势为之一变，记者形象的说法是“以前养清远鸡，现在当包租婆”。不过，机会更多还是属于大城市。京沪高铁将途径21个站点，但建成之后实行的是“跳跃式停站”。具体而言，每趟车只停某几个站点。
于高铁的立项方而言，如何规划线路、选择城市亦是一门学问，因为其事关运量大小。在这点上，中国可参考的对象不多，多是日本、法国、德国这样的国家。
日本最成功的新干线为东海道，东京至大阪的线路。其成功的因素难以模仿：东京大阪均属人口稠密区域，且在500公里左右的区间里，这使得高铁相比飞机有{jd1}的优势。
但北京、上海、广州这几座城市之间的旅程都在1000公里以上，现在的京沪高铁不得不面临飞机的竞争。北京交通大学教授赵坚给记者举例：“从北京乘坐高铁前往上海，白天走的话可能要五六个小时，不可能比飞机快。晚上的话，如果乘坐10点钟的列车，可能凌晨3点或4点到，可能还要找旅馆，这对乘客来说是没有意义的，因为节约夜晚的经济价值是负值。如果他乘坐200公里时速的列车，反倒能早上六七点到。”
在赵坚看来，目前只有德国、日本这样面
