当电动车产业终于结束纸上谈兵，也意味着战国时代的到来

　　这并不奇怪。5月底，世界知名汽车公司戴姆勒，与中国汽车业新锐自主品牌比亚迪的“闪婚”，没有得到预期中的祝福。

　　仍旧按照50：50的业界合资惯例，总投资额为6亿人民币的深圳比亚迪・戴姆勒新技术有限公司致力于在中国，开创新的电动车汽车品牌。自3月份草签协议至今，对此的质疑与责备声此起彼伏。也难怪，合资双方的地位并不对等—戴姆勒集团2009年全球销量尽管下滑10.1%,仍达113万辆汽车，销售额约为800亿欧元，而比亚迪去年汽车销量刚刚突破40万辆，是个颇受争议的业界新秀。

　　叫好者认为，携手戴姆勒将有助于比亚迪品牌和技术上的全面提升；站在对立角度的担忧者则宣称，比亚迪所处的行业地位会有损戴姆勒旗下豪华车奔驰的品牌形象。

　　不过，多虑。作为一家拥有百余年历史的老牌公司，戴姆勒一向推崇步步为营。与比亚迪的合作，同样关乎其未来棋局。

　　此番合资的引爆点是德国政府的誓言：2020年以100万辆电动汽车来抢攻全球市场。对戴姆勒来说，这不仅意味着要同奥迪、宝马这些本土品牌在当地市场激战，还意味着在其海外市场，要奋力与日产、通用等品牌相抗衡。为此，戴姆勒选择了一条捷径—在全球寻找合作伙伴。去年，戴姆勒在美国与知名电动车制造商Tesla Motors合作；如今，轮到比亚迪了。

　　众所周知，在电池和驱动电机方面勇于探索的比亚迪，曾因纯电动汽车迟迟不见踪影而饱受争议，但另一方面，它的确曾收到过包括戴姆勒、大众等跨国公司在内的合作意愿—唯有戴姆勒，没有与之擦肩而过。

　　实际上，也唯有戴姆勒，赶上了中国电动车产业启动的{zj0}时机。就在它和比亚迪签约后不久，《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》正式出台，对一直风声大雨点小的电动车产业来说，无异于一支强心剂。

　　无论从哪方面看，这项合作都可谓恰逢其时。自去年成功超越美国，晋升世界汽车产销量{dy}大国之后，中国成为最炙手可热的市场。在电动汽车领域，更是被公认为未来10至20年后率先成熟的市场。中国的官方规划也在向此靠拢，预计到2015年，包括电动汽车和混合动力汽车在内的新能源汽车产能将达50万辆。

　　但如此一来，戴姆勒和比亚迪也必然感到强手如林。当电动车产业终于结束纸上谈兵，也意味着它即将进入战国时代。

　　跑马圈地

　　且看各位玩家如何投入抢夺未来的巨型蛋糕——

　　十余年来，通用汽车已为此累计投入200多亿人民币；本热衷于混合动力车开发的丰田近五年也投入500多亿美元进行电动汽车研发；日产的投入至少在300亿人民币；宝马、奥迪等豪华车制造商，均对此有大手笔预算。电动车已成为连续三年各类国际A级车展上的主角。今年的北京车展上，中国本土品牌心存默契，组成了一个电动车阵营，其中包括一汽集团、东风集团、上汽集团，也不乏比亚迪、吉利、奇瑞等民营公司。

　　“电动车对大家来说起点都一样，大家可以同时研发。企业争先恐后，实际是怕其他企业推出新的电动车型时，自己没有产品推出，市场份额一旦被占领再去追回来就非常困难了。”J.D.Power亚太公司高级市场分析师朱鸣向《环球企业家》道出汽车企业近年来的心态，简言之：跑马圈地。

　　其实，单凭公司的心态，难以xx一个新产业。在电动车领域，政府的力量从来不可或缺。而今年，来自官方的推动力分外明显。

　　2009年7月，中国汽车工业协会发起组建汽车产业联盟“TOP10”（简称T10），其成员是国内销售额位居前十名的本土整车企业，上汽、一汽、东风、长安、广汽、北汽、华晨、奇瑞、重汽和江淮，其销量总和占据全国汽车市场80%以上的份额。不久前，这个被冠以中国汽车历史上xxNGO的组织，召开了新一次峰会，正式发布了新能源汽车发展的“渐进路线图”，即逐步由混合动力汽车过渡到纯电动汽车。但现实中，这条路线图已然陡峭而上。

　　“传统汽油车或者柴油车我国相对落后，与其老是跟着别人走，造别人造过的车，不如同时大力研发电动汽车，这就能和别的国家站在同一个起跑线上。”朱鸣的看法其实代表着业界普遍观点，同样起点，对本土汽车制造商来说，电动汽车或许可以帮其改变在国际汽车市场中的被动局面。而这一点，也正是政府扶持电动车产业的重要理由。

　　当然，政府的另一个考量还在于，电动汽车产业链较长，除传统整车制造产业链，还有电动汽车系统的电机技术、电池技术等，可大幅拉动经济发展。

　　《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》正是在这一背景下出台。确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作，对试点城市私人购买、登记注册和使用的插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车给予一次性补贴，{zg}可达6万元。

　　“政策的出台是必须的，它更多是在市场起步阶段作用比较明显。”朱鸣说。事实上，尽管政府和公司近来举动频繁，但中国电动汽车市场，还仅仅是初始起步阶段，无论从成本、技术哪个方面来看，中国电动汽车都还远未达到产业化的规模。奇瑞新能源汽车总经理袁涛也向《环球企业家》表达了类似观点：“（电动汽车）大规模爆发从目前电池和电驱动支持的技术平台来看不太现实。新能源汽车有自己的细分市场，比如在北京、上海这样的大城市里面适合作为短距离的交通工具，而不是取代传统汽车。”

　　甚至，在这个产业方兴未艾的时刻，也有些公司坚持更为谨慎的观点，譬如本田汽车公司。“相对13亿的庞大人口来说，这个市场是非常小的。”本田社长伊东孝绅对本刊说，就目前格局判断，本田依旧更看好混合动力汽车，但并没有因此而停止对电动汽车的电池以及插电式混合动力汽车技术进行研究与开发，“随时准备可以推出的产品”。

　　尽管是少数派，但本田的态度暗示出电动车产业在热启动状态下，深藏隐忧。但即便如此，结束纸上谈兵，市场真正启动，还是个无可争议的利好消息。正如比亚迪汽车销售公司副总经理王建均向《环球企业家》所说的一样，“尽管有着这样那样的问题，但我们不能因为问题就停下来。中国电动汽车应该进入商用化阶段了。”