和一样是摩托车主要配件，对摩托车的正常运转有重要的作用。以下为您介绍的输出特性。

在这两个月中，关于测试台的重新改造就耗了一个月，但后来发现与点火器的某些内容隐藏得很深，甚至出现了常规科技无法解释的内容，这两个月对此不能不说是对机电技术的一场重新认识。部分内容如下：
　　
１、关于的输出电压，一般人会拿普通的电表去测量，但那只是平均电压，只对电阻之类的电功率计算有效。对于整流、滤波、斩波、～～～～等电子电路，要拿特种窄脉冲电源的眼光去看看待，要特别重视输出电压的脉宽与电压峰值问题，否则在设计电子电路时就会大错特错，轻易烧毁电子元件。
　　
２、输出的电压与电流，不是普通交流电源那样的正弦波，而是一种脉冲特别窄的脉冲波。根据其平均电压与峰值电压的推算，其电压脉冲的占空比大约为１／５左右。如果使用半波频闪灯连接其输出直接对磁电机飞轮频闪照影，可以看到标准的“十”字图形，说明每转各有正向电压脉冲和反向电压脉冲四个。因其电压脉冲很窄，所以光影通常很清晰，几乎类似点火角的频闪光影。
　　
３、输出的电压通常与发动机的转速成正比关系，即转速越高＝输出电压越高。当某个线圈低于某个转速时，输出电压会急剧下降，此乃对低速启动不利的一面。摩托车磁电机输出的交流电，不但电压随发动机转速变化，而且频率也随发动机转速成正比例关系变化，既发动机转速越高，输出电源的频率也就越高，可以用它来做测量发动机转速的标准信号。
　　
４、摩托车磁电机的输出电压峰值，通常是平均电压的三到五倍，所用电子元件，必须有足够的耐压才行。以最近用半波整流＋蓄能电容测量到的的数据，在6000t/f转速时，内阻不到一欧的低压线圈，空载输出平均值为24V，但输出的峰值电压却有８２V。难怪有人说他们搞的磁电机可以到110V，当时以为是诓人的，但现在看来，这是空载整流后加蓄能电容的结果。需要多大的电压显示，可以采用不同电容的手法来控制。
　
５、根据最近测量的数据，摩托车磁电机在1500t/f的怠速状态时，低压线圈在空载状态中，虽然输出平均电压指示为６Ｖ，但其峰值电压已达18V，已经可以给车上12V的电瓶实施充电。如果使用太过简单的整流器，发动机全速时有82V的峰值电压，输入电流一定很大，即时倒霉的不知道是整流器、磁电机还是电瓶。俺去年在ＺＪ研制电油双动力摩托车时就遇到类似问题，高速时有大电流倒灌，蓄电池很快玩完。根据磁电机这种特性，为保电瓶寿命，一定要使用带限流保护电路的整流器。
　　
６、关于摩托车点火系统，常规点火器与高压包需要有60V以上的峰值电压，才可以保证产生高压电火花。（这刚好是氖泡可以点亮的电压，可以使用传统测电笔来测试点火充电的电压够否。）根据最近模拟点火器内部电路所测量到的峰值电压数据，磁电机里内阻为500欧的高压线圈，在300t/f＝57V，500t/f＝81V，xx可以满足摩托车的冷车启动。到发动机中高转速时，通常在点火器内的蓄能电容上可以测量到二百伏左右工作电压。

但如此电源也有要命问题，如果点火器不被触发放电，当广州发动机转速为3000t/f时，用普通电表测量显示为240V，而在2900t/f时，其峰值电压就已达620V，远远超过了点火器内蓄能电容所标称的400V耐压。这令俺很吃惊，原来点火器是工作于这样一种高风险状态中：如果将发动机开到高转速，只要点火器系统的触发或充电接线稍微有点不牢固，有点断断续续，磁电机就会将点火器烧毁。（这就是某些车特别容易烧点火器的原因？！？）
　
７、根据最近测量数据，发动机在1500t/f怠速运转状态中，磁电机对点火器输出的电压峰值已超过三百伏，如果此时检查点火系统，应注意不要被此高压电麻到。但也不用太过担心，此高压线圈的内阻约五百欧，输出电流不会无限大，通常不会对人体造成生命危害。在摩托车的点火器或是其它电子产品的电路中，若需利用此脉冲宽度、占空比如此小，而峰值、频率如此高的特殊电源来为其它电子线路工作，其滤波电路不可忽视。
　　
８、在摩托车磁电机飞轮的外面，还有个小小的磁芯线圈，专门感受飞轮外圆凸台移动所导致的磁场变化，以此产生微弱的电信号来触发点火器。这个部件通常称为传感器，是点火系统的关键部件之一；只有核桃大小，内有磁芯与线圈，线圈内阻约100～150欧。

此传感器的输出特性与上述磁电机输出特性雷同，只是输出的电压很低，通常只有几伏。这个部件的输出电压关系到点火器的低速启动性能，与安装间隙很有关系；通常安装时，磁芯距离飞轮触发凸台的间隙{zh0}在一毫米左右，此间隙过大或过小都不好。
    
９、根据使用频闪灯对磁电机显示出的光影，对于二冲发动机，可以利用其输出电压脉冲定位准确的特点，使用简单点火器电路，完成点火器在定角基础上的微量变角。这类点火器电路以前常见，除了某些二冲摩托外，某些二冲航空发动机也是采用这样简单有效的点火器电路。可惜最近几年有关部门大力压制二冲摩托，使得许多简单有效的摩托技术几乎绝迹。
   
１０、在研究磁电机与点火器功耗的过程中，已经是损耗挫折多多，还遇到一件令人百思不得其解的怪事：某些点火器内有只２ＣＰ整流管，会将磁电机输出的反向电流短路，造成磁阻刹车效应。为研究这只２ＣＰ到底耗去了多少电能，被此项实验烧毁了不少仪表。（磁电机与驱动电机是机电产品，其电压与电流远远超过常规电子产品，俺那些搞电子线路的那些仪表被冲击损坏了不少。）

其中有个实验，是将一只２ＣＰ连接在磁电机的高压线圈输出端上，使用普通电表测量某转速时流过２ＣＰ中的电流值，同时测量流过驱动电机的电流，以测算此２ＣＰ带来的电路损耗。（通常当磁电机转速到3000t/f以上时，流过２ＣＰ的电流超过100mA。）。无意中发现：当转速超过3000t/f时，电表只有一根表笔还连在２ＣＰ上，在磁电机高压输出线连接２ＣＰ的一瞬间，竟然有几十mA电流在电表里脉冲了一下。

经过多次反复实验，结果雷同。这令俺很费解，明明只有一根表笔连接在２ＣＰ上，另一根是空着的，怎么会有电流通过？要说磁电机的感应电压，最多也就上千伏，是什么原因形成几十毫安瞬间电流的通道？难道是向空中放射了？要说放电理论，高压包输出一万伏高压，也只够火花塞打一毫米电火花的；那根表笔空在那里，不到一千伏的电压能怎么样？很费解、很诡异！？也许这里有些异常奥秘，但俺已精疲力竭没有多余的好奇心了。
　　　
本来这两个月是计划研究新款点火器的，结果大部分时间和仪表都被此磁电机所消耗毁损。在重新购买器材制作了一些仪表后，现在磁电机的问题基本上搞明白些，各电压／转速数据基本明确，但发现的严重问题是：不论是点火器还是蓄电池充电器，（也包括大灯～～等）摩托车磁电机输出的电压幅度变化这么大，对其所配电器太过残酷！电压峰值这么高，xx不是普通电表所显示的数值，还有磁场的感应电动势，（可令电流走空中通道？）只需其中电路稍有断续，感应电动势就很容易将其中某电子元件摧毁。

如果将磁电机的特性结构改变成普通发电机那样，高转速的高压问题可以缓解，但低速启动电压不足的问题会浮出，这在摩托车上是不可行的。怎么样的电路才能适合这样特别的“发电机”，怎么样的电路才能妥善避免电子元件受到电感高压的损伤？这是一个不浅的项目，若想探明就会有许多内容。俺已经二十多年没搞电子线路，现在许多元件与电路都与以往不同，技术面需要跟上时代，很是有点难度。

这两个月只是完善点火器测试台与测试磁电机输出数据，就进行得非常艰难；在一堆高压强电与低压弱电的大小部件之间反复尝试，面对高速电机与Ｎ多裸线，要注意自身安全与仪表安全，已经是非常小心非常紧张；但电机转速与测速电表、数码转速表却很不稳定很不争气，时常读数不准、出点小故障、或是被烧毁、跌坏，反反复复将俺累得半Ｓ，似乎有外星人在磨难考验俺。将这些内容写出，给自己艰难的脚步留个记录，也给大家看看增加点ＭＴ常识；有兴趣的发烧友可以动动脑筋，尝试在此苛刻的电源条件下，如何将摩托电路做得更好些。。。