6月1日，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委联合发布了《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，备受关注的新能源汽车补贴实施细则正式出台。这意味着，新能源汽车的本地化渐行渐近。然而，针对补贴细则与新能源汽车发展趋势，业界与车企却意见纷纭，而就市场操作与消费者反应来看，观望态度成为主流。 政策解读：补贴细则纷争不断 技术标准核定近期出台 在备受关注的补贴政策中，补贴的重点是纯电动与插电式混合动力，而普锐斯、广丰混合动力( )等目前已经成熟的非插电式混合动力技术所获得的补贴非常少，无缘《通知》中“插电式混合动力乘用车每辆{zg}补贴5万元，纯电动乘用车每辆{zg}补贴6万元”的规定，而只能享受小排量节能型汽车每辆3000元的补贴（注：所谓“小排量节能型汽车”，即发动机排量在1.6升及以下、综合工况比现行标准低20%左右的汽油、柴油乘用车含混合动力和双燃料汽车），对于价格动不动就在30万元左右的它们来说，3000元的补贴吸引力的确不高。 对此，业内有不同的声音：在目前我国的电池技术、充电设施等都还不成熟不完善的情况下，大力鼓励纯电动车和插电式混合动力车，而技术相对成熟也较容易实现的弱混和动力只有象征性的补贴，对不插电的混合动力技术补贴少带来的直接后果是企业推广这一技术的热情将大打折扣。 在补贴对象方面，和之前盛传的“个人购买新能源车将可能获得国家财政补贴”版本略有不同的是，《通知》中，个人购买插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车获得的补贴将不是直接体现在个人环节，而是国家财政先将“补贴资金拨付给汽车生产企业”，企业再“按其扣除补贴后的价格将新能源汽车销售给私人用户或租赁企业”。这意味着，私人购买电动车将不能获得电动车直接补贴，而必须通过企业这个中转环节。这个变化，可能在一定程度上限制消费者购买插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车的热情。毕竟，目前已公布价格上市的可插电式混合动力汽车和纯电动车并不多，消费者很难判断自己买到的这些车型，企业是否已经将国家补贴的金额足额减免。 另外，在车型核定和具体操作上也有许多充满疑虑的声音。据国家工业和信息化部副部长苗圩透露，新能源汽车技术标准近期还将陆续出台。苗圩表示，具体到新能源汽车路线的选择上，相关部委8月份才会对外公布。 车企声音：激情与冷静并存 新能源汽车发展任重道远 汽车企业在能源巨头高调的战略规划和支持下，也开始对新能源汽车表现出更大的热情。2010年北京车展期间，几乎所有汽车企业，都在展台上亮出新能源概念车，这些汽车企业的高层在接受媒体采访时，也无一例外地表示“我们将在新能源车领域有所作为”。其中，一些年产量不到10万辆的车企，提到新能源汽车也是无限憧憬，“我们和国际巨头站在同一起跑线上，新能源车发展将稳步推进。” 目前在中国市场上，仅有一家公司确认，其双模混合动力车( )DM和纯电动车E6均可享受新能源补贴政策的{zg}标准，即每辆F3DM和E6分别获得5万和6万的补贴。的纯电动车仍未面市。作为补贴政策的{zd0}受益者，比亚迪对于补贴政策的出台能拉动新能源汽车产业的规模化并不太乐观。 市场回馈：政策操作细则尚不明朗 消费者多持观望态度 6月18日，尽管距离《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》和《“节能产品惠民工程”节能汽车(1.6升及以下乘用车)推广实施细则》正式公示已半月有余，但记者走访市场和电话采访汽车企业时仍然发现，几乎所有的汽车经销商和厂家都对如何实施补贴感到迷茫。 不少汽车企业在接受记者采访时也表示：“关注这个细则已经有一些时间了，但真的不知道该怎么操作。”对于记者问到如果消费者现在购买企业的节能车型，能不能及时享受到补贴时，企业表示：“我们现在最要紧的是要确认我们哪些车型是节能车型，其他的事情要等这个确认了之后才能清楚。” 记者从一汽丰田相关负责人处得知，在6月1日公布的《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点通知》中，一汽丰田的普锐斯混合动力车并不享受优惠政策。“一汽丰田目前生产的普锐斯并不在补贴范围内，我们目前也没有插电式的普锐斯车型。”一汽丰田公关总监马春平这样表述。但是，她并没有透露一汽丰田会否加快导入插电式普锐斯的进程。 政策操作细则不明朗，那么，对于新能源车，消费者是否愿意买单？ 家住城西文鼎苑的李女士说：“对于新能源车，我多多少少有所了解，但始终觉得离我们还比较远。国家政策即使支持了，我想也不会那么快成为汽车市场的主流产品吧。”“对于新能源车，我还是充满信心的。其实之前的油电混合动力车型，在很多城市也受到了欢迎。” 在政府机构任职的王先生则表示：“我觉得新能源车成为市场主流，只是时间的问题。” “说白了，只要配套成熟，价格又可以接受，我会购买新能源汽车。”目前正打算购买汽车的林先生说，“关键不在政府补贴多少，而在于多少价格消费者能接受。一款技术先进、价格亲民的新能源车，我想谁也不会拒绝的。” 中国政府对1.6L及以下排量汽车减少购置税的政策并非“十全十美”和“无懈可击”的。从短（或较短）期看，为应对全球经济危机挑战而刺激汽车消费是必要的，但若延续太长时间，则就值得商榷，其在社会上将引发越来越多的争议。 很久以来，汽车就有世界{dy}大商品的称号，这不单是因为其产销数量大，产值高，在整个经济部门扮演的角色重要，而且社会关联度特别高。这也就是说，汽车的使用不仅仅是个人的事，而是涉及整个社会的一种行为，因此，汽车问题属于社会问题范畴。在民主、法律公平意识比较强的欧美等国家，一直存在关于“你有拥有汽车使用汽车的自由、我也有不拥有汽车不使用汽车的权利且两者在法律上xx平等”的争议。所以，相关国家和地区在出台涉及汽车的政策时，大多情况下会顾及各个方面（尤其是无车族）的利益诉求。 2009年6月，美国纽黑文市为缓解汽车交通拥堵，将马路扩宽，并取消了原有的自行车专用道。该市政府原本的出发点，是想为市民办一件好事，但未想到却引发了“无车族”到市府抗议的“烦恼”，{zh1}又不得不恢复原来的自行车专用道。 据业界有关人士称，我国对相关车型税收减征并未使整个国家相应的税收总额减少，但此毕竟动用了国家一部分财政（额度）去优惠了少部分人。而国家整体的状况是，在13亿人口当中，还有相当多（甚至是多数）的人处于低收入买不起汽车的状况，他们更需要国家的财政帮助。 基于此，以财政优惠政策刺激汽车消费虽然会带动经济走上复苏，但若较长时期的实施势必激化我国原本已十分突出的贫富过于悬殊的社会矛盾，对社会的和谐稳定十分不利。 模糊的小排量之“小” 现今阶段，国家以财税政策为杠杆，来引导汽车消费市场的发展方向，鼓励使用“小排量”车是正确的。于普通民众而言，基于常识，其所了解的“小排量”车的概念，一般系指体积较小、较低、排放较少等。但实际上，在我国当前的具体情况下（例如“小排量”车的技术水平与国外先进水平相比，还有很大差距等），并非xx如此。 汽车是由（很）专业的人设计、制造出来的，专业性很强，一般人很难了解得深入和全面。从专业的角度看，笼统地说“小排量”车节能减排效果就好并不十分科学（和符合实际），由此，进一步发展成仅仅按发动机排量大小来制定汽车消费优惠政策（虽然相对于不去限制“大排量”车发展这种状况是一大进步），但如此这般作规定，还是显得太粗放，针对性不够强，有一定的“漏洞”。因此，政策实施的{zh1}结果，有可能违背其制定者的初衷。真理与谬误并非差之千里，如果把真理说过了头，则其可能会变成谬误。 决定或评价汽车节能减排性能优劣，并非只看发动机排量，而主要取决于车辆的综合性能，尤其是发动机的升功率（主要指其是否高效工作）、燃油经济性、尾气排放等。 目前我国自己设计生产的“小排量”车在这些指标上，与国际先进水平相比差距很大。国内各厂家之间此类产品的综合性能（尤其是节能减排）也参差不齐，车市上所出售的排量虽小，但油耗、环保指标均不及排量稍大一些车型的现象比比皆是。有些地区（城市），当前尽管“小排量”（小型）车大行其道，但并未收到较明显的节能减排效果。 笔者还认为，对“小排量”车有一种认识误区，即不分应用对象和具体情况，认为“小排量”车在任何使用情况下都是好的或合理的。实际上，尽管在一般情况下使用“小排量”车是经济的、合理的，但毕竟有一定的适用限度。就一个地区乃至一个国家，也不是说在整个投入运营的汽车中，“小排量”车越多越好。 一个城市乃至一个国家，若把所有的私人乘用车都换成“小排量”车，则交通拥堵、能源短缺、环境污染等约束汽车增长的因素只会更加突出而不会得到缓解。 亟待完善的政策 业界乃至整个社会，应科学、辩证地认识和对待“小排量”车。唯如此，才能更好发挥有关政策的引导作用，提高汽车产业又好较快发展的质量和效益。 在政府的有关文件和领导的重要讲话文稿中，凡涉及“小排量”汽车的，其前面均应加上相关的修饰词，即明确无误地指出，国家支持发展的是安全、节能、环保、高效的小排量（小型）汽车，以免有人钻政策的“空子”。同时，媒体也应在引导舆论方面发挥作用，使普通民众一提到国家鼓励的“小排量”（小型）车，就自然（自动）认知为安全、节能、环保、高效的小型车。
今后，如果国家继续对“小排量”车实施有关税费方面的优惠政策，或出台相类似的政策措施，那么，应在政策措施设计的精细准化上下功夫，尽量避免笼统、粗放或简单化的做法，着力提高政策措施的针对性、科学性、xx性和有效性。例如，有关专家建议，未来我国可根据汽车产品的不同燃油消耗水平，课以不同的税赋，采取有奖有罚的措施，以代替目前比较单一的仅按排量计算的税费政策。 国家宏观管理机构，各省区政府交通、城市规划等部门，在对汽车（例如乘用车）总的投入量进行规划时，应对各类不同汽车按其尺寸大小、排量不同，在比例上有一个科学合理的分布控制。笔者的研究结论是，对于一个城市乃至国家，“小排量”车需要大力提倡使用，但绝非越多越好，而是在一定比例的情况下才显示出其突出的优越性。 因此，为使国家对汽车消费的刺激政策发挥更大的社会公益效益和提高其普惠程度，应选择适当时机，对上述政策进行仔细的完善化调整或以更为科学合理的政策替代。其一，政策的优惠不仅取决于汽车排量，更重要的是要符合或达到相关的节能减排技术指标；其二，仅对国家大力倡导发展的新能源汽车给予优惠政策支持。 实际上，为了促进汽车消费，并非只有购置税减免这一“招”，应该还有其他许多措施可供选择。例如，加大“以旧换新、淘汰黄标车”的政策力度，“促进和规范汽车消费信贷”、“规范和促进二手车市场发展”、“优化和加快城市道路交通体系及停车设施建设”、“提高和改善城市交通管理水平”等均是当前和今后时期关注的重点。 (21世纪网) |
