目前，我国共有航空企业33家（含海航旗下使用统一代码的4家航空公司），其中全货运航空公司为8家。共拥有飞机1373架，可提供座位数20万个，经营着1532条国内航线和297条国际航线。国内飞机及零配件制造企业主要包括中国航空工业集团公司旗下相关企业和中国商用飞机有限责任公司等。航油贸易企业包括中航油集团及其下属子公司、上海浦东国际机场进出口公司、珠海振戎、联合石油、联合石化、中化国际石油公司等。

1.资本密集，投资高、平均收益率低。航空运输业属于资本密集型行业，飞机购置等固定成本投入高，投资回收期长，资产专用性强，流动性差，平均收益率低。

2.典型的规模经济性。拥有充足机队和航线网络的航空公司在经营中享有较大优势，而飞机数量较少、未形成网络化航线布局的航空企业在竞争中处于不利地位。

3.经营受宏观环境、外部因素变动影响大。航空运输业与GDP增长具有极高的正相关性，宏观经济环境的景气周期对行业的影响明显。经营中油料成本、财务费用在总成本费用中占比大，油料价格和汇率、利率变化对航空业的盈利能力影响大。此外，航空业易受突发性事件、恶性事件等多种外部因素影响，需求弹性大，风险敏感度高。

4.与机场行业关联度高。航空运输业对上游机场业的依存度较高，航空运输业内在需求的增长将促进机场建设发展，反之机场业的发展也为航空运输业快速发展提供了保障。

5.飞机维修业务的稳定性。航空公司{zd0}的开销是油价、人工成本和飞机维修成本，其中机务维修成本占比已超过15%。飞机维修是准入门槛较高的航空业辅助行业，需要在大型机场建立维修基地，并有专用设备、机库、人才、技术和维修许可证等。同时按民用航空有关规定，飞机达到不同飞行里程后，要定期进行检查和维修（每1000个飞行小时做一次A级别维修，12000个飞行小时做一次C级维修，即大修），随国内航空公司机群规模不断扩张，大型、专业飞机维修企业将得到稳定的飞机维修和保养订单。

6.航油贸易市场具有一定的垄断性，航油价格受到国家管制。中航油集团占据了70%左右市场份额，其中国内采购部分主要由中航油向中石油、中石化销售公司采购并分销；进口部分（约占30%）主要由中航油、联合石化、联合石油等少数几家具备航油进口资质的企业代理进口，然后由中航油进行分销。我国航油出厂价由国家发改委依据国际油价等因素制定，中航油在进价基础上收取一定的综合服务费（目前平均为480元/吨）后出售。该服务费包含航油运输、仓储、检验、加注等费用，每年由中航油集团上报，民航总局核验，国家发改委批准。

1.2009年国内民航业经营状况稳步回升，受油料套期保值转回、民航建设基金返还及运输周转量增长等因素共同影响，全年实现利润总额74亿元人民币，比2008年减亏增盈392亿元。2010 年预计在经济持续回暖和上海世博会的驱动下，行业景气度将进一步回升，同时考虑人民币升值、燃油附加费复征等因素，航空业预计仍能保持盈利。

2.2009年行业内竞争格局变化较大。南航与上航合并已进入尾声、奥凯航空遭遇停航风波、东星航空破产清算、鹰联航空重组为国有控股的成都航空、大新华快运更名为天津航空、鲲鹏航空将更名为河南航空等业内重大事件频频发生，另{zx1}一家的民营航空公司顺丰航空即将正式运营。预计未来行业内整合还会持续发生。

3.目前我国航空运力主要集中在干线航空，支线航空仍处于起步阶段，所占运力不足10%，运送旅客量仅约占3%左右，大部分中小城市未实现航线覆盖。支线航空市场开发程度低，运营成本高，难以形成规模经济，经营效益较差。

4.全货运航空公司整体机队规模和货运能力严重不足。我国航空运输业在客运和货运两个领域发展不平衡，行业内绝大部分运力投放在客运业务，而货运业务发展水平较低，机队规模和货运能力严重不足，业务规模目前在行业中占比较小。同时国内货运航空公司与国际航运货运巨头相比竞争力较弱，因此效益普通较差。

5. 未来若干年航空消费仍将保持快速增长。2008年我国人均GDP超过3000美金，这是普遍认为的航空消费由xx人群向大众化改变的快速发展阶段。按照国际经验，以后几年时间里航空旅客年复合增长率可能达到一个新的高度。而我国探亲旅客占比已取代商务旅客成为航空旅客主流的事实也部分验证了这一判断。如果中国经济能保持较快发展速度，航空消费在未来若干年仍会保持快速增长。

1.经营风险。航空公司上游供给方如航油、飞机采购、机场收费等垄断性强、航空公司议价能力弱，下游为市场化的消费市场，向下转移成本的能力有限，有较大经营风险。航空公司的客座率水平是影响盈利的重要因素，一般60%的客座率水平可达盈亏平衡，平均客座率低于65%可能存在运力过剩，客座率在65%至70%之间供求基本平衡，高于70%可能存在运力紧张情况。

2.燃油价格波动风险。油价是航空公司成本的重要组成部分（目前约占总成本的30%-40%），企业盈利对油价变化高度敏感。

3.财务风险。航空公司飞机购置及租赁成本高，新增运力导致资本性支出增大，自有资金难以满足需求，导致整个行业资产负债率水平较高，对外部环境变化的抗风险能力较弱。

4.其他交通方式替代风险。高速公路、特别是高速铁路的快速发展，使得在相当空间范围内形成民航、公路、铁路的相互竞争。业内普遍认为1000公里以内路程高铁较航空更具优势。

5.金融衍生品交易风险。航空公司通常利用期货、期权或其它金融衍生品进行套期保值，在燃油价格剧烈波动时，部分衍生产品的运用不当会对企业盈利造成重大影响。

6.环境污染成本风险。全球航空业二氧化碳排放量约占世界总量的2%。2009年8月，欧盟公布了一份将被纳入欧盟排放交易体系(ETS)的2000多家航空公司名单（包括33家中国航空公司在内），自2012年这些航空公司进出欧盟以及在欧盟内部航线的飞行都需为其排放的温室气体付费。业内预计此措施实施{dy}年将使全球航空业成本增加35亿欧元，并且这一数字会逐年递增。

7.国家政策风险。国家有可能对航空煤油供销体制改革进行改革，从而对现有航空贸易企业经营带来一定竞争压力。

航空运输业上游目标行业为飞机制造及零配件制造、航空燃料油、机场建设、飞机维修等行业，下游主要是运输物流等企业。

1.飞机及零配件制造企业

主要包括中国商用飞机有限责任公司和中国航空工业集团公司旗下的相关飞机及零配件制造企业等。

2.航油供应企业

具备航空燃油经营资格的企业。

3.航空运输企业

主要为大中型航空企业，具体参见准入指引。

4.飞机维修企业

与航空公司有稳定维修关系的飞机维修企业。

航空运输业为我行2010年适度介入类行业。我行航空运输业存量资产占比较小，仍可适度进入，但同时需密切关注其他交通运输方式尤其是高速铁路对该行业的替代影响。2010年我行对航空运输公司仍实行名单制管理，原则上不介入名单以外的企业。对列入名单的航空公司，根据对飞机与航线资源、资产与收入规模、管理能力与负债水平等实际情况择优支持。依托民航资金清算平台的相关融资业务不在本政策限制范围内。

（一）技术指标

（二）2009年前三季度各上市航空公司主要财务指标比较

1、数据来源于网络；

2、国航、南航、海航为截至2009年1月数据，其他航空公司为截至2008年7月数据。

（一）2009年民航运量统计表

（二）2009年区分各类航线运量统计表

2009年12月民航正班客座率及载运率统计表(%)

以上数据来源：中国民航局网站

（一）《民航十一五规划以及2020年远景展望》

《规划》提出民航业发展的目标为：2010年航空运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量比2005年翻一番以上。

1.加快民航业发展速度。预期2010年航空运输总周转量达到500亿吨公里，年均增长14%；旅客运输量达到2.7亿人，年均增长14.5%；货邮运输量达到570万吨，年均增长13% 。“十一五”期间，中国民航每年将增加100多架飞机。

2.支持和引导民营资本投资民航业，促进行业投资主体多元化，鼓励外资和民营资本发展航空货运和支线航空，支持发展全货运航空公司。

（二）《外商投资民用航空业规定》

明确外商可投资的范围涵盖目前我国民航的全部主业和辅业。

（三）《国内投资民用航空业规定（试行）》

放宽了航空运输业的投资主体和投资范围，允许各种所有制主体（包括民营资本）投资民用航空业。引导和鼓励民营航空公司经营支线运输和货运。

（四）《民航总局关于促进支线航空运输发展的若干意见》

放宽支线航空运输的市场准入，积极增加支线航空运力，加强支线航空机场建设。具体措施包括：对干线运输经营许可采取审批制，对支线运输经营许可采用登记备案制度，对新辟支线航空实行适度保护、补贴等。

（五）《中国民用航空国内航线经营许可规定》

该规定的核心精神是航权开放，进一步改进国内航线航班管理办法，对国内航线经营权大幅放开，并取消航空公司经营的地域限制，航空公司申请航线程序上将更加简便。

（六）国家民航总局近期出台应对金融危机的十项措施

2008年12月，国家民航局出台了十项措施。主要内容包括2010年前原则上不受理新设航空公司申请；严格控制运力增长，促进市场供需平衡；对特殊航线予以补贴；减免民航基础设施建设基金等费用、给予航空公司相关税收优惠；落实国家已经确定的对部分航空公司注资；支持企业联合重组等。另外，国家发改委、中国民用航空局联合下发通知，自2009年1月15日起暂停收取国内航线旅客运输燃油附加费。

（七）《民航局关于航空公司设立分公司的管理意见》

为防止国内航空公司因过度扩张、争相设立分公司而产生运营管理方面的问题，2009年2月民航局发布了该管理意见，要求航空公司设立新的分公司必须具有3年以上运营经验，安全、服务、经营状况良好；最近两年内未发生重大飞行事故，航班正常率达到行业平均水平；连续两年实现盈利；飞机架数要达到相应的{zd1}要求等。这将使得航空公司今后设立新分公司的门槛相对提高。

（八）《公共航空运输企业经营许可规定》

自2005年1月15日起施行，其中规定：中国民用航空局负责公共航空运输企业筹建认可、经营许可；中国民用航空地区管理局负责所辖地区公共航空运输企业筹建认可和经营许可的初步审查。设立公共航空运输企业，应当按照其设立条件经所在地民航地区管理局对申请人的筹建申请初步审查，并由民航地区管理局报民航局办理企业的筹建认可手续。经民航局认可筹建的公共航空运输企业在规定期限内完成筹建工作后，申请人应向所在地民航地区管理局申请经营许可的初步审查，并由所在地民航地区管理局报民航局办理公共航空运输企业经营许可手续。并对公共航空运输企业设立的条件等进行了明确规定。

（九）《国家发展改革委、民航局关于建立民航国内航线旅客运输燃油附加与航空煤油价格联动机制有关问题的通知》

2009年11月，国家发改委及民航局联合下文，提出建立民航国内航线旅客运输燃油附加与航空煤油价格联动机制，将民航国内航线旅客运输燃油附加由现行统一规定收取标准的方式，改为由航空公司在规定范围内自主确定具体收取标准。从长远来看，这一机制的确立将为航企应对油价成本压力带来利好。避免对燃油成本覆盖的滞后。但也有可能成为低成本航空公司开展价格竞争的另一种手段。

1.《中华人民共和国民用航空法》

2.《国务院关于固定资产投资项目试行资本金制度的通知》（国发(1996)35号）

3.《中华人民共和国民用航空器权利登记条例》

4.《国务院对确需保留的行政审批项目设定行政许可的决定》（国务院令第412号）

5.《国务院关于投资体制改革的决定》及《政府核准的投资项目目录（2004年本）》

6.《国务院关于发布实施〈促进产业结构调整暂行规定〉的决定》（国发[2005]40号）及《产业结构调整指导目录(2005年本)》

7.《公共航空运输企业经营许可规定》

8.《关于〈民航航班时刻管理试行办法〉试点施行的通知》（民航政法发[2005]77号）