? “炙手可热?我宁愿选择这样一个形容词：被逼无奈。”国内某民营快递北京分公司的负责人告诉记者，在快递业早已经历着一场巨变。
　　“在最辉煌的时候，我们在中关村的一个派件员收入可以达到六七千元，而随着越来越多竞争者的出现，这个行业的利润一直在被压缩，政策性的因素更是让我们的成本大幅上升。”他不无抱怨。

　　5月10日，民营快递公司天天快递正式成为海航集团的一员。这也是近期第二家向业外大佬“投怀送抱”的民营快递企业。就在一个多月前的3月29日，陈平的星辰急便刚刚收了一份阿里巴巴入股的大“礼金”。

　　这还只不过是冰山一角。如无意外，申通、圆通、中通等这些你接触过又或者听说过的知名民营快递公司，年内都极有可能加入到引资、被并购的行列之中。而资方则是海航、复星、联想等业外公司和鼎辉、华平等风投。

　　是什么原因让快递江湖再次风生水起?

　　收购急行军

　　传言变为现实。

　　5月10日，海航集团通过旗下的一家新子公司——海航北方物流控股有限公司(以下简称“北方物流”)将天天快递60％的股权收入囊中，让自己的大物流梦想终于有了“地面xx”。而据记者了解，海航集团将利用旗下北方物流这家总部设在天津的子公司为平台，以系列并购的方式完成海航集团进军快递的梦想，打造一个中国式的“xx快递”。收购天天快递只是{dy}步，北方物流还正在与另一家民营快递公司鑫飞鸿物流进行谈判，控股后者已经只差一些细节问题。

　　事实上，海航集团旗下的另一家子公司，总部设在上海的大新华物流集团，也在伺机切入快递领域。目前该公司正在与民营快递前xx的汇通快递接触，试图用6亿元的价码收购汇通80％的股份。而申通快递董事长陈德军也证实，海航也接洽过他的公司，不过，陈的意愿并不强烈。

　　海航集团的“越界”已经不是首次。早在2007年，成立的大新华物流控股(集团)有限公司，就被集团赋予了海运梦，这个号称用200亿打造的物流帝国一开始就出手不俗，先后收购了天津市海运股份有限公司和山东烟台国际海运公司。

　　不过，海航集团的“海运梦”并非恰逢其时。2008年爆发的经济危机让海运业的整体行情跌入了谷底。“大新华物流先后并购天海和烟海后，刚好赶上了航运业的低谷，两家公司的运营状况都非常不好，我相信2009年大新华的海运业务亏损可能超过亿元。”一名不愿透露姓名的中外运集装箱运输的高层向记者分析。而一大新华物流的中层也向记者表示，当时大新华物流的定位是“为集团提供充裕的现金流”，现在看来这一目标显然没有实现。

　　海航需要寻找新的利润点。就在此时，快递行业的诱惑在海航面前闪现。“快递业整体处于动荡时期、市场现有企业容易洽购、运营会带来充裕的现金流，更为重要的是，快递在资本市场还属于一块未经开垦的处女地。”上述大新华物流人士说，海航集团进军快递简直是“顺理成章”。

　　事实上也的确如此。物流是海航六大主业之一，快递本是物流的一部分，海航涉足其中也只是时间早晚的问题。而在海航的物流板块中，“上天下海”都已涉足(有航空——扬子江快运，海运——大新华物流)，惟独缺少“地面xx”——快递，现在把天天快递收归帐下，算是海陆空终于齐全了。

　　资料显示，天天快递创立于1994年，同宅急送、顺丰、申通等同属国内最早的一批民营快递企业，目前在国内拥有20多个集散中心和3000多个网点，网络规模位居国内快递业的{dy}阵营。天天快递遍布全国1200个城市的网络资源显然{zj1}诱惑力，可以弥补海航海陆空物流体系中惟独缺少的地面快递网络。

??????? 与海航一样，越来越多的商开始把目光投向了以前不曾留意的快递领域，这些大军中，不乏阿里巴巴马云、复星集团郭广昌的身影。如果说，本身就把物流作为帝国版图重要一环的海航集团这次出手快递并不让人感到意外，而这些业务资本突然对快递发生兴趣，着实让人感到意外。

　　从无人问津到炙手可热，中国的快递领域究竟发生了什么?

　　被逼无奈

　　国内快递的这场巨变源于去年新《邮政法》的实施。2009年10月1日正式实施的该法，对快递公司资金规模设定了较高标准：从事同城快递业务注册资本必须在50万元以上，异地快递服务在100万元以上，国际业务在200万以上。据统计，目前国内大小快递企业有3万多家，约80％的民营快递企业不符合注册资本{zd1}限制条件。

　　更为致命的是，作为新《邮政法》的配套文件，《邮政企业专营业务范围的规定(草案)》拟将同城快递50克以下、异地100克以下的业务作为信件递寄业务，划归邮政企业专营。

　　经过10多年发展，民营快递已成为国内快递市场的主导者，他们拥有同城快递80％以上和城际快递50％以上的份额。而对众多民营快递公司而言，竞争激烈、利润低下的100克以下的同城、异地快递一直都是其业务主体。不妨看看国家邮政局{zx1}公布的一组数据：2010年一季度，中国同城、异地、国际及港澳台快递业务收入分别占全部快递收入的6.8％、54.8％和32.4％，而业务量分别占全部快递业务量的21.3％、72.3％和6.2％，其利润率高下由此可见一斑。

　　行业“地震”由此而起。就在新《邮政法》正式颁布的前{yt}，2009年9月30日京城xx的同城快递小红马宣布退出快递市场;2009年11月，江浙沪五大民营快递公司申通、圆通、韵达、中通、天天在三天内先后宣布涨价，涨幅{zg}达到40％，申通甚至还一度暂停了与淘宝网的合作;两个月后的2010年1月，民营快递企业DDS宣告倒闭。

　　事实上，DDS快递的倒闭是一连串的突然，也是一个必然。以其抢占华东市场为例，DDS在进入上海的短短5个月时间里，日接单金额暴增至15万元，靠的其实是“同城5元，省内6元，跨省8至10元，量高8折”这种xxx的xxx策略。在快件数量剧增、操作运行和派送服务难度增大的情况下，DDS仍然采取这种低价竞争策略，这意味着接单越多，亏损越大，在人工、网络成本激增之下，其最终的资金链断裂就成了一种必然。DDS倒闭的背后，暴露的是民营快递行业的“门槛低—低价竞争—低成本扩张—资金难以持续的”的行业困局。

　　“邮政法和劳动法出台后，快递企业的成本一直不断上升，大家纷纷涨价以求自保，业内甚至有‘谁先涨价谁先死、谁不涨价谁等死’的说法。”中国快递咨询网首席顾问徐勇告诉记者，快递市场一直处于混战时代，洗牌迫在眉睫。

　　一些聪明的企业开始选择了转型。销售额超过50亿元的申通就是其中的一员，2007年申通快递和淘宝网携手合作，成为其指定的商品配送商之一。这意味着，快递企业改变了以往依赖传统包裹、信函、文件的业务结构，转而投向电子商务的怀抱。

　　我国的民营快递业历来有“四通一达”的说法，也即是申通、圆通、中通、汇通、韵达，现在它们无不搭上了淘宝网的快车，数据显示，中国每年20亿件包裹中一半以上来自淘宝网。