去年，在首钢收购美国德尔福时，朱继民对媒体略显保守的说辞是“进军汽车零部件行业，是首钢多元化经营的步伐之一”。言词间的细微转换，已影射 出首钢转型已摸出门路———抓住汽车业高速发展的良机，研发汽车需要的钢种，从而拉动材料产业、零部件制造产业。

　　来自北京顺义工业开发区的一位业内人士分析，有了德尔福的技术人才和当地政府的支撑，首钢的野心在于搭建北京地区零部件基地，目标直指国际零配 件产业市场。

　　京西重工预计全年销售达6亿元

　　6月21日，京西重工董事长方建一向南都记者透露，去年3月开始，京西重工收购将包括德尔福的全球悬架和制动技术的研发和生产系统，有中国等地 的8个工厂、5个主要技术中心和14个技术支持和客户服务中心，现在已全部完成交接。

　　“目前，该公司生产的所有产品上都已打上了B WI制造的标签。”

　　方建一称，目前，公司与宝马、奔驰、奥迪、保时捷、法拉利、凯迪拉克等众多国际大厂的订单执行顺利，今年一季度销售额已实现了1.6亿元，而全 年预计将实现6亿元销售。”

　　除了悬架和制动系统之外，京西重工承接的还有雪铁龙、沃尔沃、宝马、奔驰等xx车客户在内的40余家全球客户，直接带来每年大约5亿多美元订 单，5年后预计将达到每年大约8亿美元订单。

　　首钢搭建汽车零配件产业群

　　“今年首钢钢铁生产部分将全部搬离北京，完成由生产传统长材、建材向板材，尤其是汽车板等xx板材的转变，预计全年将生产汽车板100万吨。” 朱继民表示，集团希望以汽车相关零部件供应来带动汽车材料的销售。

　　在收购德尔福汽车悬架和制动业务之前，首钢已涉足多个汽车零配件产业。

　　在烟台，占地面积达80万平方米的首钢东星(集团)公司是车用空调器制造领域的巨头。通过与丰田自动织机合作，已形成年产100万套车用空调全 系统的生产能力。一汽奥迪、上海帕萨特、华晨宝马、北京奔驰，天津丰田、广汽本田、东风本田、丰田考斯特中巴、宇通客车……这些xx汽车以及小松山推、三 一重工等工程机械，大多装配由烟台首钢电装公司生产的汽车空调器。

　　东星集团内部人士透露，除了在烟台开发区、福山区建厂之外，其触角已伸向了广州番禺、北京密云开发区。“广州多家汽车生产厂家都是我们的客户， 我们向其厂提供压缩机、蒸发器、冷凝器总成、冷暖风总成、管路、冲压件等零部件。”

　　去年，首钢在河北的汽车滤清器制造厂北京首拓投产，其位于河北新发产业基地，年生产能力为600万套。

　　另外，京西重工在北京市房山区窦店建设的减震器工厂也将在6月27日开始安装生产设备，明年3月，将向吉利、北汽福田等国内汽车厂商供应减震 器。

　　引入北汽投无缝对接汽车用材

　　首钢的野心绝不仅于这几个汽车零配件产业，其更希望借助北京汽车投资有限公司(以下简称北汽投)渗入整个汽车行业的零配件市场。

　　该人士举例称，于2007年建成投产的首钢股份冷轧薄板生产线项目，其中就有北汽投的参与。“冷轧薄板生产线项目与北京现代的生产基地同建在北 京顺义工业开发区，由首钢生产出来的冷轧薄板带着xx便直接进入北汽投旗下的所有生产汽车企业。”

　　这位人士形象地说，“让高等级汽车板进入华北汽车生产企业，这是首钢股份精品钢战略之一，收购北汽投股权是其中的重要环节。”

　　2007年，首钢旗下的上市公司首钢股份就曾与母公司首钢置换所持有的北汽投23 .62%的股权，从而令首钢股份间接挺入汽车行业。

　　北汽投旗下的北汽福田证实，从2009年开始，北汽福田就与首钢签署车辆与钢材相互采购协议，根据协议，首钢将福田轻型卡车、中重型卡车、工程 车、大中型客车等系列车型纳入集团采购网络，在同等条件下优先采购福田系列车型。

　　福田公司也将在同等条件下优先选用首钢的钢材及汽车配套零部件产品。2009年，福田汽车向首钢首批采购1000吨车用钢材。

　　借助北汽投，首钢的零部件一步跨入了北京现代、北京奔驰-戴克、北汽福田和北京汽车制造厂。汽车分析师贾新光认为，对于北汽投而言，能以具竞争 力的零部件实现整车成本的下降，将会大大增强市场竞争力；对首钢而言，通过北汽投的力量，可最直接地实现从主业向汽车产业链的纵向延伸。

　　打造零部件基地降低采购成本？

　　目前，京西重工方面还计划在北京市房山区建造一个世界水平的汽车零部件加工制造基地，该基地总建筑面积约5平方公里，主要进行底盘系统、动力系 统、汽车电子等核心零部件生产，形成完整的汽车零部件产业集群。

　　在北汽投旗下，围绕北京现代汽车项目，还先后投资组建了北京韩一、北京大林、北京李尔、北内零部件、北京现代摩比斯等零部件企业。

　　“北京汽车零部件产业总体呈现散、小、乱的局面，缺乏统一规划和布局。首钢的进驻，不排除政府方面的授意。”北京顺义工业开发区的一位业内人士 透露，北京汽车产业在零部件方面也是一块“软肋”。这些零部件企业都属小而分散，缺乏规模效应，零部件整合重组迫切。北京现代内部人士接受记者采访时也透 露，过去几年，北京现代零部件采购成本过高，主要是因为韩国现代进入北京时，带来了大批原有的零部件配套商。这些企业大部分在北京成立了独资企业，虽然看 似大部分已经实现本地化，但这些企业基本上是一级配套商，其二级、三级配套商大多在韩国，关键部件也从韩国进口。

　　很显然，若能真正本土化的高品质零部件企业向北京汽车生产企业供应，汽车成本下降将可期，业内猜测，京城汽车产业零配件整合重任很可能会落在首 钢身上。

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　　汽车零部件供应商 利润率会在10%-20%

　　2010年，更多的外资零部件供应商压注中国，但新的机遇和挑战并存。

　　去年，中国汽车市场首次超过美国，今后这种强劲增长的趋势将延续5-10年，甚至更长。

　　上海交通大学校长助理、汽车工程研究院院长许敏认为，汽车零部件供应商的利润率会在10%-20%，这对汽车零部件企业是很好的机会。

　　据中国汽车工业协会公布的数据显示，我国本土的零部件企业大概有2万多家，占零部件企业总数80%以上。但是，本土零部件企业总销售额仅占总销 售份额的20%，而且90%的产品是集中在低端。这说明，其余的80%的销售份额都被外资或合资企业占据。

　　许敏说：进入中国的外资汽车企业越来越多，因为其国内市场越来越差，对于中国的依赖度也越来越强，他们必须在中国抢市场、降价。由于利润的下 降，他们也开始把触角伸向了中低端。这对于汽车零部件企业来说是不小的挑战。