新能源车辆电池及其充电器需要标准化

无所求

    财政部、科技部、工业和信息化部、国家发改委联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，表示中央财政将在上海、长春、深圳、杭州、合肥5个城市试点，对于私人购买、登记注册和使用的插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车给予一次性补贴。补贴标准根据动力电池组能量确定，对满足支持条件的新能源汽车，按3000元/千瓦时给予补贴。插电式混合动力乘用车每辆{zg}补贴5万元，纯电动乘用车每辆{zg}补贴6万元。针对国家的补贴政策，深圳市政府还将给新能源汽车生产企业每辆车额外补贴两万元，也即纯电动车每辆车补贴标准{zg}能达8万。

    可以想象，当这5个城市先行试点成功并推广全国后，新能源车辆的产量和市场需求将会明显大幅度上升。同时随着石油资源的不断减少，加剧油价不断攀升，相对于传统燃油汽车，新能源汽车的竞争优势必然越来越大。当“节能减排、低碳生活、反对污染、爱护家园、拯救地球”的理念逐渐深入大众的骨髓，喜好新能源汽车、排斥传统燃油车将会成为社会时尚，新能源汽车的普及便像手机一样成为顺理成章的事情。是时，如何降低大众使用新能源汽车的成本，如何提高作为新能源器件电池和充电器的使用效率，如何减少废旧电池的污染，将是无法回避的困扰难题。

    新能源汽车，必然有很多待解难题。譬如新能源汽车技术稳定性与可靠性怎样大幅提高；基础设施建设的稀缺，特别是新能源汽车充电站的建设困局；新能源汽车要真正为消费者乐意接受，必须在新能源汽车的使用与维修成本上要低于燃油汽车的相应费用。对此要未雨绸缪，标准化工作义不容辞，责无旁贷。如果说科学技术是{dy}生产力，那么科学精神指引下的标准化工作也是生产力。如果对于新能源车辆的电池及其充电器的标准化工作，富有预见、走在前头、尽早作为，那么就能把新能源汽车的垃圾污染和材料浪费减少到{zd1}程度，同时大大降低消费者的使用成本。

    当然，《纯电动乘用车技术条件》国家标准已经规定了对纯电动乘用车的要求和试验方法，对电池箱重量及安装，整车动力性能、续驶里程、能耗和可靠性等方面提出了具体技术指标；《电动汽车用动力蓄电池规格尺寸》也已经规定了电动汽车用金属氢化物镍动力蓄电池和锂离子动力蓄电池单体及模块的规格及外形尺寸。那么，对于全国各地各个厂家上马生产的不同品牌的电池和充电器，是否也已经在电池充电插头的尺寸和形状、充电器充电插槽的尺寸和形状、充电器的电压电流强度等参数，以及其它有关方面进行规定了呢？进行标准化的统一规定是否具有可行性呢？

    可以设想，如果新能源汽车的电池和充电站充电器接口的尺寸与电能参数，能够尽早标准化起来，实现不同品牌新能源车辆的电池互相通用，不同品牌的电池和不同品牌的充电器能够互相通用，那么消费者的使用成本就能大大降低，而使用中的方便程度将大大提高，再者国家标准化的工作也能抓住主动权。

    由于标准化工作的延误，导致消费者成本上升和环境污染大量形成的案例，当数手机充电器。当年手机从达官显贵的身份象征逐渐转变为百姓日常通讯工具的过程中，手机年销售量从百万级上升到千万级直到亿量级，但是手机充电器的标准化工作一再耽搁，导致手机通用充电器的标准化工作越来越被动，至今都没有实现手机充电器只作为手机的可选配件。亿万用户手机换了一只又一只，完好可用的手机充电器扔了一只又一只。据不xx统计，现在每年大约产生5千万只仍然可以使用却无处使用的手机充电器成为垃圾。不仅提高消费者成本，也增加环境污染，造成资源浪费，教训不可谓不惨痛。

    由于标准化工作的懈怠，导致标准化工作自身被动的案例，当数电动自行车。2009年底国家标准管理委员会公布《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》等关于电动摩托车和电动轻便摩托车的国家标准，其中“40公斤以上、时速20公里以上的电动自行车，称为轻便电动摩托车或电动摩托车，划入机动车范畴”引起轩然大波。因为这意味着全国2394家电动自行车生产企业90%以上被淘汰出局，500万从业人员失去工作，3000多家配套厂商和数十万经销商将陷入生存危机，全国约1亿2千万辆跑着的电动自行车不再合格，骑车人都得经过考驾照、上牌照、买保险等一系列手续，因此不得不暂缓此标准的推行。造成此尴尬局面的原因是《电动自行车通用技术条件》没有与时俱进。

    盼望国家标准化工作管理部门，吸取手机通用充电器和电动自行车标准化工作中的教训，在新能源汽车时代刚刚起步之时，尽早考虑作为新能源重要器件的接口标准化工作，通过强制规定接口标准，尽可能扩大新能源所有器件的通用范围。这对促进低碳社会、节能减排、保护环境，将功不可没。

2010.6.6  11：20