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转帖：如何走出有中国特色的电动车发展道路？政策决定出路！

如何走出有中国特色的电动车发展道路？政策决定出路！

一、保持轻型电动车的高速发展的重要意义

如前所述，保持轻型电动车的高速发展对于走出一条循序渐进的交通工具电动化的道路是至关重要的，其核心是基于“非汽车群体”采用电动化交通工具的积极性和市场现实性，如果国家的产业政策决策部门已经注意到应该充分利用“中国还远远不是汽车社会” 这一重大而独特的机遇，已经意识到应“在汽车企业之外寻求解决方案”，那么，一个更伟大的产业将在不远的将来在中国诞生，我们xx有机会走出一条有中国特色的电动车辆发展的新路子，而且，在这个过程中还将产生重大的社会效益和经济效益。

（1）节约石油消耗

节约石油消耗关系到国家石油安全，具有重要的意义。我国人口占世界20%，但石油资源储蓄仅占世界1.8%，目前社会和经济高速发展，对石油能源需求很大，电动车“以电代油”，是未来交通的发展方向，从这个意义上讲，“不管大车小车，只要不用油或少用油就是好车”，应该成为全社会决策的共识。

　　如果以电动车代替摩托车，可以做如下计算：　一辆摩托车的百公里油耗以2公升计算，年平均行驶1万公里，以8年寿命计算，每辆摩托车的总油耗为1.184吨。全国年产1000万辆电动车，已为社会带来的节约总效率高达1184万吨。电动车是值得尊敬的产品。

（2）减少环境污染

减少废气排放关系广大人民群众的身体健康，特别是关爱路面交警的健康。据媒体报道，北京市红十字会卫生救护培训中心主任李福兴在接受采访时指出，“交警工作环境恶劣，全国交警的平均寿命只有45岁”。可见燃油尾气已成全社会{zd0}的环境杀手。

计算一辆摩托车的尾气排放情况，以较高水平的欧Ⅱ标准限值保守估算，每公里有害物质净值排放分别为：一氧化碳5.5克，碳氢化合物1.2克，氮氧化合物0.3，xx三项合计为7克。年行驶1万公里，则排放有害物质净值70公斤，8年寿命则总排放560公斤，以电动车代替摩托车的环境效益就十分明显了。2005年全国总产量若为1000万辆，则其环境总效益为：“减少有害物质总排放560万吨”。

（3）、节约人民群众的能源支出

每辆摩托车年耗油200公升，汽油以每公升4.2元计算，8年期内的总能源支出为6720元；轻型电动车百公里电耗约1.5度，年行驶1万公里，总电量为150度，每度电以0.6元计算，则8年内的总支出为720元，仅为摩托车油费支出的10.7%，节约费用高达6000元，以年产1000万辆计算，电动车为人民群众带来的能源支出节约总值达到600亿元。

（4）、关系“新农村建设”，意义重大

近年来，轻型电动车特别是“配套大容量电池的轻型电动车”已在我国农村快速增长，充足电可以行驶60公里以上，在东部地区已经成为广大农村居民村镇交通的{sx}工具和部份农民进城务工、经商、谋生的不可或缺的理想工具。长期以来，农村交通以及农村与城市之间的交通十分落后，政府的精力主要放在解决城市交通问题上，忽视了农民的需求，交通的不便利加大了农业劳动的强度，农民被固定于乡村，就难有就业经营的机会，农民收入的提高十分困难。大容量长里程的轻型电动车为农民提高收入带来便利，低廉的电费和便利的充电条件以及较低的价格使一部份农民以电动车作为扩大收入和降低劳动强度的交通工具，使之成为建设社会主义新农村的一个重要的产品支点。

二、“反对轻摩化”是轻型电动车发展的重要障碍。

（1）、“反对摩托化”的概念的由来和理论缺陷

早在2000年，电动自行车的款式开始快速发展，一些新款式受到消费者的欢迎，特别是采用轮胎直径较小，重心较低，塑料覆盖件较多的车型显示出很强的市场魅力。这时，当时的个别业内主流企业因为无法跟随这种变化，就提出了一个新概念：“反对摩托化”，意图用技术立法的手段排斥竞争。这个概念后来被中国自行车协会（CBA）的主要领导人所接受并大力倡导，在2001年CBA着手修订国标GB17761-1999时，明确将“反对摩托化”作为主要目的，2004年4月，在这个全面体现“反对摩托化”的《标准报批稿》公布之际，近2百家企业感到问题十分严重，紧急联名上书批准机关请求暂缓批准该标准，及时缓解了“反对摩托化”对电动车产业的重大打击，在之后的日子里，业内就此进行了广泛的讨论和激烈的争论，至今没有结束，但是，轻型电动车这个产品就已经获得了近两年的宝贵的生存机会，没有覆灭，在法律的夹缝中艰难发展。

“反对摩托化”的理论非常简单，CBA领导人认为，电动自行车是自行车的延伸产品，就应该像自行车，不应该像摩托车。因此，他们坚持：“车辆的轮胎直径不得小于20英寸；轮胎的宽度不得大于1.75英寸；车辆鞍座的形状必须是马鞍形的；鞍座的高度不得低于规定的数值；车辆的塑料件的宽度必须小于300毫米；不得安装反光镜；质量不得大于40公斤；等等”。如果按照CBA《标准报批稿》的规定，目前市场上超过95%以上的产品是“不合格产品”，需要法律禁止。

事实上，“反对摩托化”无论从纯粹的理论上看还是从客观的发展大局上看都是站不住脚的。理论缺陷非常明显。首先，从纯粹的理论上看，自行车就是“cycle”，自行车安装了动力装置就是一个“摩托化”的过程，“摩托化”的英文就是“motorization”，也可以翻译为“动力化”，在人类的发展历史中，摩托车就是自行车摩托化的产物，所以叫“motorcycle”,又叫“autobike”和“autocycle”，大意是“自动化或者机器化的自行车”，我国台湾就将摩托车称为“机器脚踏车”，简称“机车”。同样的，自行车安装了电动的驱动装置也是一个“摩托化”的进程，因此，“反对摩托化”的提法是不科学的，也是没有历史质感的。事实上，我们理解CBA的意思是“反对外形上不象自行车”的倾向，认为如果外观上不像自行车就不能够被称为自行车的延伸产品，显然，这种理解也是片面的，外观的变化是一个与时俱进的过程，消费者的外观选择权利是基本消费权利之一，外观的进步也是生产力进步的重要推动因素，立法禁止外观的变化缺乏法理依据；

其次，从客观的发展大局来看，只要没有数据说明“摩托化”的电动车存在安全隐患问题就没有理由予以禁止，事实上，由于轮胎加宽、刹车采用摩托车制动系统、重心较低以及整体采用框架结构等因素，被指责为“摩托化”的电动车的安全性普遍优于“外形像自行车”的产品，价格也比较高，耗电也略多一点，是一种典型的消费升级现象，我们应该允许丰富多彩的产品存在，允许消费者按照他们的偏好进行自主选择；

另外，从本文倡导的观点来看，我们不仅不能反对“摩托化”，而且应该加快“摩托化”的进程，走出一条从轻型电动车到微型电动汽车的产业发展道路。

综上所述，我认为CBA领导人提出的“反对摩托化”的理论是存在严重缺陷的。

（2）、反对摩托化的危害

自从CBA领导人明确提出反对摩托化之后，给轻型电动车的发展带来了不小的危害和混乱。首先，他搞乱了业界的思想，很多厂家不敢开发CBA领导人反对的产品，错失发展机遇，企业面临困难；其次，由于CBA把反对摩托化作为修改国家标准的出发点，使得早就需要修改的国标难以被合理修改，现实的产品为了满足市场需要就不得不超过标准规定，生产企业也被迫处于普遍的违法状态，违犯面起码达到90%以上，这样，轻型电动车的经营环境变得十分恶劣了，好销的产品不合格，合格的产品无人问津，生产厂家和经销商经常被罚款，成了有些部门的“提款机”，陷入尴尬状态。同时，由于标准失去xx，法定的检测无法真实反映产品质量状态，大量的公共技术资源被浪费，而且还起到误导舆论的作用；另外，最严重的危害还在于，由于CBA广泛宣传所谓的“摩托化”安全危害，给了一些不愿意电动车在当地发展的地方交通管理部门禁止老百姓使用电动车很好的借口, 去年，广东很多地区就是用这个理由来封杀电动车的，今年，北京虽然同意市民使用电动自行车，但仍然禁止重量大于40公斤的车上路，客观上将部分{zfh}北京市民需要的电动车（较重能够行驶较长里程的车辆）排除出去，起到了限制电动车发展速度的实际效果。

总之，反对电动车摩托化是有百害而无一利的“运动”，无论从理论上还是从实践上看都是错误的，长期下去必然危害到交通工具电动化的重要进程，迅速停止CBA领导人发动的反对摩托化的步伐是当务之急，已经刻不容缓。

三、明确目标，出台政策，发展才是硬道理。

轻型电动车的发展对中国社会经济的长远发展具有多方面的重要意义。然而现实生活中，这些重要性不仅没有得到应有的重视，轻型电动车及其所推动的新型交通模式，与传统管理体制和标准之间的冲突还在不断加剧，并成为制约行业健康发展最重要的障碍。面对冲突和争议，我们必须首先明确的是强迫新技术来适应传统的管理体制，还是适应新技术的需要，改善传统管理体制。结论是简单的，生产关系应该适应生产力的发展要求，而不是相反，这是社会发展的基本辩证法。为此，更新观念，调整政策，修正标准，创造一个促进中国轻型电动车产业健康持续发展的大环境，已十分紧迫.

明确目标，目标就是交通工具电动化。任何有利于实现这个目标的行动都是值得鼓励和支持的，而不是相反。首先，对于通过民间力量，依靠市场需求发展起来的轻型电动车产业，不要再限制，所谓的反对摩托化的运动应该立即停止，以充分尊重消费者合理需要和尊重产业技术发展规律为前提准则，而不以是否像自行车为前提准则，迅速修改产品技术标准，规范安全技术条件，还企业以正常的经营环境；

其次，对于有些地方管理部门以各种理由制订的禁止和限制电动车使用的“土政策”，国家应该明确反对，加强依法行政的检查力度，晓以大义，从能源和环境战略的大局出发，破除电力交通工具发展的政策壁垒，营造有利于电动车发展的全国一体化的社会环境；

第三，推动交通工具电动化，需要建立开放式的产业平台，特别是微型电动汽车的开发，不能局限于现有的汽车工业背景企业，应该鼓励有市场开发经验的轻型电动车骨干企业积极探索发展微型电动汽车，国家的相关政策应该出台，以加快打造有中国特色的电动交通工具的产业发展道路。

我国是实施社会主义市场经济的国家，政策的正确或者错误对经济运行的影响非常大，例如，一个小小的“反对摩托化”运动就可以形成对生产力的巨大打击，使数以百计的企业无所适从，同样的，一个积极的鼓励政策也会产生极大的激励作用。因此，国家决策部门的重要作用在于政策导向，而不在于资金的直接投入，政策导向可以诱导出巨大的生产力和消费活力。从这个角度看，社会主义经济管理部门的政策决策也是一种生产力,贯彻“发展才是硬道理”的观念，推动各种电动交通工具的应用，正是“政策”的用武之地。实现从“轻型电动车到微型电动汽车”技术路线的希望就寄托于此！

结束语：

我们一直坚信，中国轻型电动车的产业化进程将是拉开了世界交通工具电动化的关键序幕。随着商业实践和理论探索的深入，一条“从轻型电动车到微型电动汽车”的技术路线越来越清晰，可行性明显，如果得以实现，将是中国企业家和科技工作者展示他们才能的重要平台，也是中国在能源紧缺背景下走出一条可持续发展道路的重要选择之一。为此，寄希望于国家经济管理和政策决策部门，寄希望于社会公众和新闻媒体，寄希望于所有能够帮助电动车产业的有识之士，在轻型电动车产业发展的关键时刻，给以支持，排忧解难，为实现这个目标发挥重要的作用。

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