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　　燃气汽车 分类 燃气汽车 技术概述 中国现状 更好发展 燃气汽车 绊脚石

　　　　

　　燃气汽车主要有压缩天然气汽车(.简称LPG汽车或LPGV)和压缩天然气汽车(简称CNG汽车或CNGV)。顾名思义，LPG汽车是以液化石油气为燃料，CNG汽车是以压缩天然气为燃料。燃气汽车的CO排放量比汽油车减少90%以上，碳氢化合物排放减少70%以上，氮氧化合物排放减少35%以上，是目前较为实用的低排放汽车。

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　　燃气汽车 分类　　按照燃料使用状况的不同，天然气汽车可分为：

　　　　专用燃料天然气汽车：发动机只使用天然气作为燃料。

　　　　两用燃料天然气汽车：既可以使用天然气也可以使用汽油作为燃料。

　　　　双燃料天然气汽车：可以同时使用液体燃料和天然气。

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　　燃气汽车 技术概述　　压缩天然气（CNG）、液化石油气（LPG）是两种极有前途的汽车代用燃料。目前，CNG及LPG汽车从燃烧方式上分以下几种：

　　　　①两用燃料汽车：汽油与LPG或CNG之间互相转换，互不影响；

　　　　②纯CNG或LPG汽车：单独燃烧CNG或LPG；

　　　　③双燃料汽车：柴油与CNG或LPG可以掺混燃烧，也可单独燃用柴油。

　　　　CNG及LPG汽车的主要技术有：

　　　　①燃料的随车携贮容器（铝基复合材料、碳素纤维玻璃钢材料，重量为钢瓶的30－50％）、储运、加气站的设备与技术；

　　　　②燃料供给系统与混合燃烧技术；

　　　　③燃气喷射系统及闭环控制技术；

　　　　④

　　　　内燃机上广泛采用的电控喷射技术、增压中冷技术、四气门技术、稀薄燃烧技术等，以减少较汽油机带来的功率损失（不大于10％）。

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　　中国现状　　在全球范围内，以压缩天然气(CNG)和液化石油气(LPG)作为汽车燃料已有70多年的历史。最早的压缩天然气(CNG)加气站是意大利人于1931年建成的，随后世界上很多国家也开始在燃气汽车技术上进行探索。 中国开始发展燃气汽车的标志是1988年在四川南充建立了{dy}座加气站。截止到去年11月，中国已建成加气站730多座，改造汽车近30万辆。

　　　　然而,，目前中国燃气汽车在应用领域的发展似乎并不乐观。

　　　　有关资料显示，北京市液化气集团有限责任公司所属的7家加气站如今只剩下1家，一方面燃气出租车司机抱怨加气困难,，另一方面加气站因客源少而越建越少。虽然又一批新型燃油出租车投入运营，前些年占据燃气汽车市场主要份额的改装型油气两用车被逐渐替换，但随着北京出租车总量的增加，其中燃气汽车的比例仍急剧下降。

　　　　另据苏州燃气集团液化气经销分公司透露，苏州市从1998年开始积极推广发展的“绿色汽车”液化气?LPG?出租车在2002年鼎盛时期曾有1276辆，如今也仅剩下15辆在做苦苦支撑。

　　　　此外，上海、海南等省市也开始担忧燃气汽车的发展前景。

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　　更好发展　　如何助燃气汽车“一臂之力”

　　　　目前，燃气仍然是世界汽车代用燃料的主流，在中国代用燃料汽车中占到90%左右。美国的目标是，到2010年，公共汽车领域有7%的汽车使用天然气，50%的出租车和班车改为专用天然气的汽车；到2010年，德国天然气汽车数量将达到10万至40万辆，加气站将由目前的180座增加到至少300座。 业内专家指出，替代燃料的作用是减轻并最终xx由于石油供应紧张带来的各种压力以及对经济发展产生的负面影响。近期，中国仍将主要用压缩天然气、液化气、乙醇汽油作汽车的替代燃料。汽车代用燃料能否扩大应用,，取决于中国替代燃料的资源、分布、可利用情况，替代燃料生产与应用技术的成熟程度以及减少对环境污染等；替代燃料的生产规模、投资、生产成本、价格决定着其与石油燃料的竞争力；汽车生产结构与设计改进必须与燃料相适应。

　　　　天燃气汽车检

　　　　邓志伟认为，以燃气替代燃油将是中国乃至世界汽车发展的必然趋势。“中国应尽快组织力量，制定出{gjj}燃气汽车政策。考虑到中国能源安全主要是石油的状况，发展包括燃气汽车在内的各种代用燃料汽车，已是刻不容缓的事。” 为此，邓志伟就中国国情提出了几点建议：一是要限制燃气价格，使油、气价格之间保持合理的差价，如四川省、重庆市的油、气差价，即可保证燃气汽车适度发展；二是鉴于加气站投资大，回收期长，政府适当给予一定补贴，在加气站售出的气价和汽车用户因用气节省的燃料费用之间，调节好利益分配；三是对加气站的所得税，应参照高新技术产业开发区政策，采取免二减三的税收政策；四是将加气站用电按照特殊工业用电对待，电价从优；另外，对加气站用地，能按重大项目和环保产业对待，特事特办，不要互相推诿、扯皮，积极采用国外先进建站标准，科学确定消防安全距离，节省土地资源。

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　　燃气汽车 绊脚石　　“由于气体燃料体积能量密度低，仅为汽油的0.11%，行驶里程较短，因而加气站和供应网络的建设就必须走在前面。而这正成为制约燃气汽车发展的最主要因素。”全国汽车标准化技术委员会燃气汽车分技术委员会秘书长冯屹表示。 燃气汽车加气站等基础设施建设滞后，关键设备与产业化有待突破,。燃气汽车加气站投资规模较大，主要原因之一是进口关键设备如高性能天然气压缩机、脱硫及深度脱水装置等价格昂贵，而国产设备的性能和可靠性又有待进一步提高，急需组织力量对关键技术进行攻关。

　　　　另外，标准规范欠缺也是燃气汽车面临的难题。如目前车用液化石油气加气站和车用压缩天然气加气站的设计规范、车用气体燃料?LPG、CNG?等国家标准尚未完成；在加气站建设和燃料质量的保证上还存在较多的问题；此外，目前中国在用的19万多辆燃气汽车的专用装置来自十多个国家，有几十种品牌，所用储气瓶组合阀绝大多数为进口件。由于缺乏统一的标准，检验环节薄弱，不同程度上存在着安全隐患,。

　　　　西安市清洁燃料汽车专家委员会副主任、研究员邓志伟在接受中国经济时报记者采访时说：“政策对发展燃气汽车至关重要。可以说，法令、法规性政策是燃气汽车发展的前提，低价位的气价政策是促进燃气汽车发展的关键，优惠的财政政策是发展燃气汽车的保证。但中国至今发展燃气汽车的具体政策尚不明朗。” 他告诉记者：“从国家的层次上讲，更多的是提倡、宣传、号召、组织、协调，因为发展燃气汽车毕竟是环保产业的一部分。1999年，国家推行清洁汽车行动时，虽有国家13个部委局颁发的一个重要文件，但基本侧重于燃气汽车发展的方针、原则和步骤。基本上还未涉及法规性政策、气价政策和财政政策，更谈不上可操作性了。”

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