达到节能环保彼岸 中国人要趟最深的水?

张少华

    目前， “一步跨越论”（混合动力汽车是过渡车型，我们要跨过混合动力直接进入纯电动汽车新境界）、“弯道超车论”（对手们的混合动力技术太强，我们无法超越，首先要搞纯电动汽车，一举占领制高点），正成为我国xx纯电动汽车的主要理由，由此带来的风险不言而喻。

    但笔者并不是发展纯电动汽车技术的彻底反对者，我国必须循序渐进地发展一定数量的纯电动汽车。

    其原因有三：发展一定数量的纯电动汽车，可以减少城市空气污染、加强夜晚谷电利用以及实现汽车产业升级。

    首先，我国大中城市的汽车尾气污染严重，占到城市空气污染源的20％～40%以上。目前已经形成京津冀地区、长三角地区、珠三角地区、四川盆地四个灰霾区。

据统计，我国每年因城市大气污染而造成的呼吸系统门诊病例35万人，急诊病例680万人，大气污染造成的环境与健康损失占中国GDP的7%。

    在饱受空气污染的城市当中，不少当地老居民“一颗红心，两叶黑肺”，肺癌率惊人攀升。10万居民未来至少有55个人一生中将罹患肺癌，其比例超过肝癌发病率，占到我国近年来各种恶性肿瘤的3成以上。

    其二，发展纯电动汽车，能使以往白白浪费的谷电充分利用，变废为宝。中国工程院院士杨裕生认为，随着我国电力设施的不断建设，我国夜间“赋闲”机组多达4亿千瓦，目前我国谷电供1000万辆轿车和100万辆公交车用电不成问题（笔者备注：鉴于未来数年我国高速铁路动车组以及地铁牵引机车的迅猛发展，且昼夜运行，此数字可能要大打折扣）。

    而同济大学汽车学院院长余卓平认为，电动汽车可以与智能电网相结合，实现双赢。能xx电力行业长期以来由于夜间用电负荷大大下降而不得不降低发电机组的功率的烦恼，并能提高能源的使用效率，平抑电网的峰谷差，对于整个能源系统也是非常节能的做法。

    其三，发展纯电动汽车能促进三电技术进步，调整产业结构促进产业升级，并有望使纯电动汽车成为我国汽车工业技术突破点，从而找到走向国际的便捷途径和企业效益增长点。

    但是，要把中国新能源汽车产业的全部未来，xx在纯电动汽车之上未必明智！

    从节能与新能源汽车在公共服务领域示范推广的情况来看，纯电动汽车的产业化之路并不令人乐观。

    有的示范纯电动公交客车，在短短的两年时间之内，电池能量就衰减了一半。以至于为了保证车辆能顺利地开到充电站，夏天不再开空调、冬天不再开暖气，大大降低了纯电动公交客车的乘坐舒适性。

    而在公共服务领域示范推广更少的纯电动乘用车，更谈不上接受了终端市场的严格检验。它的动力电池组的布置要比纯电动公交客车更紧凑，在环境适应性、舒适性以及智能化程度方面的要求也更高。

    总的来看，我国纯电动汽车的一些自主核心技术还没有得到实质性突破，依然存在不少技术瓶颈。

    有专家指出，在我国纯电动汽车电池、电机、电控三大方面的技术当中，即便是电池技术发展的较好，但是在国际上也只能归于二流行列，而在设备和管理上则属于三流。

    现有的绝大多数纯电动汽车产品，缺乏充分的试验认证和持续改进，从稳定性和可靠性方面而言，都远远尚未成熟。

    不少车企目前推出的，只是表面风光但实际问题颇多的样车，离车型成熟后大规模批量生产的阶段还相当遥远。

    另一方面，纯电动汽车配套基础设施的建设所需投入的资金，无疑是天文数字。且不论在当今寸土寸金的大中城市地段，要找到无数个充电站的合理建设之地难上加难。

    1个的充电站成本高达1000万，投入巨大。而且，恐怕建起了，在没有国家补贴的情况下，消费者也用不起。

    中海油参与深圳充电站建设的负责人曾经向专家透露，“按照电力部门8到10年的时间回收成本计算，每度电要卖到4块5毛钱才能把充电站的成本收回来。” 这数字对于电动汽车的消费者来说，简直是恐怖！

    故短期来看，纵使不谈电力来源是否环保、进口煤炭是否由此增加，单单上述这些技术层面和基础设施方面的问题，就使得我国纯电动汽车的产业化前景不甚明朗，其大规模推广进程还尚待时日。

    因此，我国纯电动汽车的推广，应当着眼于空气污染最为严重的大城市，并且首先考虑京津冀地区、长三角地区、珠三角地区、四川盆地四个空气重度污染的灰霾区，努力去实现“汽车让城市生活更美好”的理想境界。

    客观地说，我国并没有xxxx在纯电动汽车之上。除了纯电动汽车以外，国家有关部门也在同样重视插电式混合动力汽车的产业化推进。

    这种能利用纯电动模式行驶50km以上路程的新能源汽车，能够实现车辆在城市道路行驶过程中的零排放，从而减少了人群密集地区的空气污染。

    我国《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》的第九条规定：“补助标准根据动力电池组能量确定。对满足支持条件的新能源汽车，按3000元/千瓦时给予补助。插电式混合动力乘用车{zg}补助5万元/辆；纯电动乘用车{zg}补助6万元/辆。”

    也就是说，插电式混合动力汽车得到了同样的关照。

    但问题在于，插电式混合动力欲求鱼与熊掌兼得，造成其技术难度空前加大。

    由于插电式混合动力汽车追求保持传统内燃机汽车长途行驶优势的同时又兼具“零排放的纯电动模式”，相当于在乘用车本来就相当狭小的结构空间一下子要求配备两套动力系统。显然，这种“双燃料”模式将导致车载电池重量剧增和整车控制复杂性上升。

    笔者以为，一般的混合动力做不好，那么插电式混合动力汽车就更做不好。双燃料出租车的命运（不少地方{zh1}又改回单燃料），已经给出了{zh0}的佐证。

    从这一点上说，刻意弱化非插电式混合动力汽车的地位和作用是有欠妥当的。

    总而言之，在大力发展纯电动汽车的背景下，非插电式混合动力汽车、LNG液化天然气汽车等节能汽车，不该沦落为我国“节能环保”运动中的渺小配角，更不该被视作是快要凋零的昨日黄花……

    我们需要的是，采取因地制宜、适时而动的多元化发展途径，那么我国的新能源汽车产业就一定能顺利达到“节能环保”的彼岸！