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6月20日，南京恒瑞9号轮从南通港口集团集装箱公司码头起航，直驶广州，这标志着南通至南方沿海港口货物有了更为便捷的绿色通道。与以往从太仓、上海等地中转比，该线路节省时间、运费均过半。
此前，市政府专门出台加快发展集装箱运输72号文，要求大力扶持这一现代物流模式，发挥南通港口作用。在港口、海事、口岸等部门支持下，港口集团与南京恒瑞公司合作，开通该班线。此举大大降低南通地区南方货物运输成本，提升南通港口竞争力。
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卡尔萨姆型船正逐渐风行
卡尔萨姆型船(Kamsarmax)正成为希腊船东新宠，今年迄今，希腊船东共订购了价值超过10亿美元的卡尔萨姆型船。而据雅典的经纪人透露，很快还会有几份订单会落实。
不过，疑问也由此而生。即期市场上，在向货主索要多装货的奖金方面，卡尔萨姆型船比巴拿马型船毫无优势，且很多情况下都不能满载，那为何从前不显山不露水的卡尔萨姆型船此番会引来众多希腊船东的兴趣。
“巴拿马型船的今天就是卡尔萨姆型船的明天。” Paragon Shipping首席执行官波德鲁格勒(Michael Bodouroglou)说。
Paragon Shipping目前已订购了3艘卡尔萨姆型船，其他希腊船东对这类型的船也兴趣十足。根据克拉克森的统计，目前全球共有422艘卡尔萨姆型船型船的手持订单，仅仅今年船厂就收到了90艘这类型船的订单。
这些船将在未来3年内集中交付，其中除去已经交付的28艘今年预计还将有116艘卡尔萨姆型船交到船东手中。2011年将是又一个交船高峰，预计有148艘船交付，2012年为128艘，随后两年分别只有26艘和4艘。
目前在运营中的卡尔萨姆型船共有211艘，其中大多数都是在过去5年内建造的，可看出船东倾向于把钱投到更大、更经济的船身上。
Det Norske Veritas主席斯文森(Tor Svensen)说：“卡尔萨姆型船和黄金、美元没有差别，都易于交易。这是种非常灵活的船。它不像某些为了特殊用途造的船不便交易，它就像货币。”但鉴于市场才刚刚开始兴起租用这类大船，Safe Bulkers首席执行官哈德乔诺(Polys Hajioannou)警告称这类型船或许不大容易收到货主为了取得更大舱容而支付的奖金
“眼下，比较大的船，像海岬型船或卡尔萨姆型船，10次里可能只有3-4次能收到奖金。我们希望以后能提高到7-8次。”
据Globus Maritime首席执行官卡拉格奥吉奥(George Karageorgiou)介绍，大多数租家仍不支付奖金，这就是为什么目前超巴拿马型船与卡尔萨姆型船价值一样的原因。而且，尽管有越来越多的卡尔萨姆型船交付，但货物的体积却没有跟上。
近来，有经纪人抱怨交易商的货物体积总是只在70,000-75,000吨，这意味着当卡尔萨姆型船在即期市场上被租下运货时，舱容未能xx利用。
“它们再流行，我也不感冒。”一雅典的经纪人说：“这类型船的船型很深，舱容很大，尽管它们在某些航线上很适合，但得到的奖金还不如巴拿马型船。”
但不管怎么说，卡尔萨姆型船正逐渐风行。上月，即期市场总共有17笔这类型船的成交，明显较08年5月的3笔多。
随着更多的船在近期交付，市场变得有点像一场赌局，希腊船东要赢，只有祈求市场能朝他们设想的方向发展。
一个似是而非的解释则与xxx有关。一经纪人表示，希腊船东其实更喜欢在日本船厂订巴拿马型船，但中国船厂对卡尔萨姆型船的报价几乎与前者相同，这对船东是很大的诱惑。“基本上来说，卡尔萨姆型船是船东花那些钱能买到的{zd0}的船了。”
有关Kamsarmax
直到最近，卡尔萨姆型船才作为一种船型被人们常常提起。不过，部分船厂的精明营销，加上经纪人对创造新名字的热情，让卡尔萨姆型船的知名度迅速提升。
尽管仍没有统一的定义，但大多数的卡尔萨姆型船在80,000 dwt-89,999 dwt之间，比一般的巴拿马型船稍大。
由于巴拿马型船可在许多地区营运，因此巴拿马型船本身也越造越大。过去20年里，巴拿马型船由传统型的60,000 dwt逐渐升级到现代型的75,000 dwt左右，后者在最近10年非常流行。
在过去1-2年里，船厂又造出了更大的巴拿马型船，现在许多巴拿马型船的平均吨位已达到82,000 dwt左右。
而卡尔萨姆型船起初是为了与几内亚共和国Kamsar港的{zd0}通过宽度相适应而建造的。不过，讽刺的是，据经纪人介绍Kamsar附近现在根本很少有卡尔萨姆型船。
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BDI三周大跌36% 短期仍有下行趋势
波罗的海干散货指数(BDI)近期受压，跌势已持续3周，由 5月下旬的4209点峰值回落至6月18日的2694点，跌幅近36%。分析人士指出，BDI短期内仍有下行趋势，但随着中国房地产调控引发担忧情绪的缓解，以及三季度铁矿石定价的明朗，BDI远期仍有反弹支撑。
BDI上周收于2694点，周跌幅近18%。其中，以运输铁矿石为主的好望角型运费指数(BCI)下跌逾千点，收于3134点，周跌幅将近27%；而前期表现较好的巴拿马型(BPI)和灵便型运费(BSI)下跌幅度明显。
综合此前BDI的表现来看，2010年1-5月份，BDI上涨29.9%，BCI上涨24.3%，BPI上涨11.1%，BSI上涨34%，涨幅都比较明显，但鉴于中国房地产政策的调整与铁矿石进口的变化，下半年干散货市场的不确定性逐渐加大。不少分析师给出“干散货市场前高后低”的判断。
据中国海关此前公布的数据显示，5月份我国铁矿砂及其精矿的进口量为5190万吨，比4月份减少超过6%，连续第二个月下降。而宁波港、青岛港铁矿石进口量也在5月双双下跌。湘财证券航运分析师刘正指出，这种负增长态势在国内钢材需求疲软和铁矿石价格高企背景下未来还将保持。全球来看，前4个月全球粗钢产量同比增长37%，但这种增长将趋于下降，铁矿石海运需求将进入增长乏力期。
截至6月18日，巴西-中国，澳洲-中国两条重要的铁矿石航线海运费分别为23.29美元/吨和9.6美元/吨，较上周下跌幅度约为19%和20%，运价持续跌势明显。
而上市公司中，中国远洋与BDI相关业务所占比例较高，BDI对其收入的影响也{zd0}。截至2009年12月31日，干散货航运业务收入占中国远洋总收入的48%。
据中国远洋内部人士介绍，公司正采用波段操作的方式降低成本，避免运费降低对于公司的不利影响。在运价高位时期，公司会通过签订长期协议等方式锁定合同；对于如今的低迷运价，公司则会调整租船来降低成本。
该人士表示，干散货运输三季度将进入传统淡季。中国宏观政策的调控和钢厂的观望情绪可能拉动BCI进一步下跌，与此同时南美谷物运输结束，再加上印度雨季影响煤炭运输，或促使BPI继续走低。反弹可能要到第四季度才会出现。
另外值得注意的是，干散货船供需的失衡也给运价造成压力。2010年初，全球干散货船运力达460百万载重吨，比2009年初增长10%。Clarkson预计干散货船舶2010年运力增长23%，2011年增长15%。
刘正告诉记者，5月份，干散货新订单达82艘合计777万载重吨，目前累计订单量占现有运力的比例仍高达60%，远远高于油运和集运30%左右的比例。当前干散货运输市场复苏还缺乏坚实的需求基础，在中国需求放缓、全球需求乏力的背景下，干散货运力供给持续的高增长将进一步施压给运费。
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中国船企新接订单再超韩国
根据克拉克森数据显示，韩国船厂从去年11月开始一直是每月订单量{gj}，一直持续到今年3月。随后中国船企新订单量又一次超越韩国夺得{dy}。
中国船厂在4月签下了74艘船，1351476修正总吨，在5月份获得了52艘船，843864修正总吨。而韩国船厂在4月份获得了45艘船，1060553修正总吨，在5月份获得了32艘船，796837修正总吨。
中国目前的手持订单量为3150艘船，53168269修正总吨，继续超过韩国的1758艘船，49495799修正总吨。
据韩媒报道，中国“国船国造”的政策和中国政府强有力的财政支持，使中国在造船市场上发展迅速。但是从去年年末开始，韩国船厂凭借跻身高附加值船舶领域、以及过硬的船舶质量再次迎头赶上。而现在中国船厂似乎又让韩国船厂感到了不小的压力。
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日本邮船班轮总部迁新加坡
日本邮船(NYK)发言人日前在东京表示，旗下班轮部门全球总部已于本月初搬往新加坡，显示新加坡的航运业优惠政策，再次成功吸引全球知名航运公司将营运中心基地迁至当地。
日邮的班轮部门总部原与集团总部同时设于东京，只在其他区域设立分区总部。该发言人表示，相对于在全球各地设立多个地区分部，目前在新加坡设立总部的新政策，能有助营运团队之间作出更好的协调，以及更快进行决策。
集团总部仍将保留在东京，班轮部门行政总裁水岛健二和营运总监Jeremy Nixon则迁往新加坡办公。亚洲区总部自然被视作班轮部门的亚洲区总部，与欧洲伦敦和美国新泽西州塞卡卡斯的两大分区总部合作经营。
新加坡近年推出多项鼓励措施发展航运业，并以极低的企业税率吸引海外航运相关的公司进驻，务求巩固当地作为航运中心的地位。除了船公司，伦敦老牌船舶经纪公司豪尔.罗宾逊亦已于4月宣布将总部由伦敦迁往新加坡，以求更紧贴以中国和印度为首的亚洲散货船市场，又称税务政策优惠是搬迁动力来源之一。
更多海事服务业界将业务决策重心东移，伦敦主要船舶经纪高层和海事业界代表曾警告，新加坡为船舶经纪和船舶管理公司推出的减税方案，正对伦敦作为全球航运中心地位带来极大挑战，又指出香港应推出类似鼓励措施。
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【{dj2}】交通运输部暂停审批船舶管理业务
从今年7月份开始，交通运输部将对船舶管理市场进行专项调研，并陆续推出整顿方案，预计专项整治活动将持续一年。为配合专项行动的开展，交通运输部6月12日发布公告，暂停批准新的经营者从事船舶管理业务。
据悉，今年初以来，国内水上安全生产形势严峻，连续发生多起重大水上交通安全事故，其中大部分原因出自船舶管理公司这一环节，暴露出船舶管理公司在履行船舶管理责任方面存在突出问题。
