近日，有报道称国资委、民航局将对三大航空集团（国航、东航、南航）的货运业务进行重组，但具体操作目前尚未展开，主导方也未确定，但有知情人士透露整合后的“超级货运公司”将落户上海。

　　众所周知，航空货运是我国航空运输的薄弱环节，在国家综合货运体系中所占比例很低，客运与货运发展不协调。尤其在国际航空货运市场，我国本土航空公司的竞争力不强，所占的市场份额偏低，无法与外资航空公司匹敌。数据显示，2006年国际航线(含港澳) 中国航空公司市场占有率28.3％，外航市场占有率71.7％。而且就目前来看，货运市场份额被外资航空公司蚕食的情况并没有改观，本土航空公司承运比例呈下降趋势。

　　根据中国民航局的统计，2008年，我国有9家全货运航空公司，全货运飞机70架。而仅国际快递巨头、全球第九大航空公司 UPS一家就拥有253架飞机，租赁飞机数达299架。去年9月中国民用航局公布的《关于进一步促进航空货运发展的政策措施》（征求意见稿）就曾明确表示，针对全货运航空公司规模小，缺乏规模经济效益的状况，鼓励航空公司实行收购、兼并、重组，尽快形成几家有一定规模、能够有效参与国际竞争的全货运航空公司。

　　中国航空运输协会市场研究部部长朱庆宇表示，与外航相比，国内航空公司虽然整体规模有所增大，但增长速度缓慢，无法满足国内外经济发展的需要。而且国内航空公司只能提供单纯的分散性的运输功能服务，没有做到产业链的整合，服务品质不高，效率低下，在服务流程和技术升级上还有很大的提升空间，因此，只要可以提高效率和服务质量，整合是有必要的。

　　“我认为航空货运业的整合是迟早的事情。”中国民航大学临空经济研究所所长曹允春接受本报采访时表示，航空货运业讲求的是规模化经营，只有在做大的基础上才能做强，而国内航空公司目前的运力规模与运营模式阻碍了本身竞争力的提升和我国航空货运业的发展。另一方面，国际快递巨头在国内的布局与枢纽建设正在一步步跟进，“它们进入良性循环后对我国航空货运市场的侵蚀将更大。”

　　因此，曹允春表示，航空货运整合“宜早不宜迟”，但更关键的问题在于怎样整合。对于国航、东航、南航三家整合货运业务的传闻，他认为整合难度不小，三家公司所处的区域不同，有不同的航线网络，分属两个国际航空联盟，利益诉求也不一样，而且各航空公司客机腹舱的运力整合也是个难题。另外，曹允春认为，上海肯定是将来这一“超级货运公司”的{sx}城市，“因为它是中国的货运中心，各家航空公司必争之地”。

　　朱庆宇认为，整合不能是简单的机构合并，采取 “贴膏药”的方式由一方主导全局，其他公司依附于它。“应该将几家公司的货运业务剥离出来成立一个新的独立的货运公司，不依附于三家航空公司中的哪一方。”{dy}步是整合全货机业务，第二步可以通过商业方式来整合三大航空公司的客机腹舱运力。

　　“如果顺利完成整合实现良性循环的话，国内航空公司的竞争力将得到提升，中国的航空货运市场格局将发生改变，民航对经济发展的支持力度将更大。”曹允春说，“但是整合之前要考虑好成本与收益的关系。”

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