郑州日产的新车型NV200就要上市，这款车并没有入乡随俗地起个中文名子，连车辆分类都是一个生僻的“CDV”。虽然跟“VCD”很像，但“CDV”并不代表一种新款光盘播放器，它据说是“ Car-Derived Van”，一种由轿车衍生出来的厢式车。不是我等孤陋寡闻，实在是郑州日产故弄玄虚，即使是所谓“CDV”的故乡欧洲，提起“CDV”，估计也没几个人知道是什么意思，这种车在欧洲也被泛泛地称做“厢式车（van）”。

厢式车在吾国向有“面包车”之称，要是把“CDV”称作“轿车式面包”或曰“轿面”（以示跟“微面”同宗），虽然翻译得比较直接，但并不能代表这种车型的精髓。真正能代表“CDV”精神的应当是“客货两用面包车”，或简称“两面”。

郑州日产的NV200并非得风气之先，早在2005年，一汽大众就开始生产同类车型开迪，而在开迪之前，更有上汽的赛宝。

日产NV200在中国上市之际，各网站又发布开迪在海外改款测试的谍照。想到开迪早已在中国无疾而终，实在让人感慨万端。

一汽大众的开迪音容宛在。

2005年，成龙大哥带着开迪在央视广告上大玩儿杂耍，向人们展示了开迪是款身手不凡、“xx全能”的新型面包车。

一汽大众并没有把开迪叫做“CDV”，而是搞了个更气派的荣誉称号：“中国{sk}高顶多功能轿车”。开迪来历不凡，不但系出名门，而且是大众把{zxj}的A级车平台PQ35引进中国后投产的{sk}车型（最近在该平台上投产的是高尔夫6），可见大众对它期望之切。

由于开迪定位独特，属于填补国内市场空白的东东，于是，一汽大众自豪地宣布“开迪在国内没有对手”——事实证明，它确实没有对手，{zd0}的对手就是它自己。

一汽大众对开迪这种车的定位，至少在宣传上有些糊涂，先说是一种新型多功能私家车，其目标消费群为小白领和自由职业者；私车市场打不开，一汽大众转而又说开迪是一种商用车，主要面向行业用户。

自始至终，大伙对开迪的印象其实是“工具车”，大众试图兜售的“多功能轿车”概念一直没有深入人心。其实叫什么倒无所谓，关键是要销量，但开迪的表现实在是让人大失所望。

2005年4月，开迪上市之时，一汽大众给它定的销售目标是当年两万台。可惜，这一光荣但并不艰巨的任务一直到它黯然退市都没有完成，可谓抱恨终天。此车的月销量常常只有几十台，要是使使劲儿，有时也能突破两位数——这种销量，连鸡肋都算不上。

于是，开迪悄悄地走了，没有带走一片云彩。关于开迪不辞而别的具体时间，一汽大众并没有给出过官方的说法，不过，从2008年全国乘用车信息联席会的数据可以看出些端倪：开迪在2008年1月份生产了1台、2月份0台、3月份2台，从4月分起，开迪的销量就始终是“0”。

开迪的中国之路走了不到3年，可谓来也匆匆去也匆匆。它的离去，难道是因为中国人只需要VCD，而不需要CDV？

所谓的“CDV”，在欧洲比较流行，据说每年能有上百万的销量。要说此车是“多功能”倒也不过分，送快递的、送鲜花的、修水管的……这种车价格便宜量又足，他们一直用它。

不但商户喜欢，很多家庭用户也对这种车情有独钟。这种车车厢超大，能拉能装，无论是在家庭度假，还是在超市采购一周的生活用品时，都有其它车无法比拟的优势。

欧洲各大汽车品牌几乎都有这种车型，比较xx的有雪铁龙Berlingo、雷诺Kangoo、标志Partner、大众开迪、菲亚特Doblo、欧宝Combo等——要不是看到欧洲市场如此红火，一汽大众也不会动了在这方面搞“市场{lx1}”的念头。

由于有商用和家用两种用途，所以同一品牌的“CDV”会造出两个版本，一种以拉货为主，一种以拉人为主。比如开迪，5座版低配的版本可以兼做小货车，而7座版的就可以家用为主。

福特汽车也有一款Transit Connect，去年发布了一款面向家庭用户的Family One，此车号称“宿营地”，装有投影屏、游戏机等娱乐设施，宽敞的第二排座椅、轻松进出的通道还有宽敞的后货舱空间，当车子停下来时这些都可以成为玩耍的区域。后厢的门板可以当成孩子们的写字板，尾门上还有专门支架存放孩子们的滑板车。——看到这款车，你会忍不住感叹：生活啊……

为什么一车多能的开迪来到中国后会水土不服呢？

这种所谓的“CDV”车是轿车和厢式车的杂交品种，前半段是轿车，后半段是厢式车，所以看上去有些古怪。在1990年代中期以后，前轿后厢融合得比较自然了，但看惯了轿车的人，还是对此感觉不习惯。为了提升装载空间，这种车的后厢一般采用高顶设计，车顶线条不象别的车那样向尾部下沉，而是平着向后，甚至向上挑——这种设计会让中国人感觉不象一款正儿八经的车。

开迪前看象MPV，后看象货车，不但有点别扭，而且xx没有中国人比较看重的高级感和档次。开迪的这种外型很难吸引私人用户，所以在开迪开局不利后，一汽大众又把它当作商用车，重点向不太在乎外貌公安、邮政、新闻等行业用户推销。

行业用户一般会把这种车当成小货车或是工具车使用，但谁会花xx几万去买辆小货呢？

定价过高是开迪失利的重要原因，上市时，五座乞丐版都要15万起。如果一汽大众当初想象中的主流客户是时不时要拉拉货的小业主们，那是否考虑过他们的承受能力呢？小业主们的主流客货两用车是微面，当时的价格也不过三四万，纵然有改善交通工具的需求，也不至于一步跨越这么大的跨度吧。

大众开迪在中国的麦城之旅并没有阻止日产NV200的脚步。日产NV200去年刚刚在日本和欧洲上市，此前，日产的“CDV”车型都是从合作伙伴雷诺那里拿现成的，这一次，日产在雷诺底盘和机械底子上，重新设计了外观和内饰，搞出了一款日式“CDV”。

NV200的外观已经不象它的欧洲同类们那样古怪，它看起来就象是一部MPV。为了突出它的轿车化和高级感，郑州日产高调宣传“CDV”概念，以此来跟纵横中国多年的微面划清界限。

虽然是“源自轿车”， 由于“CDV”是一种客货两用车，要兼顾拉货的任务，所以后悬挂就不能采用轿车式的独立或半独立式，而会采用硬轴加钢板弹簧的方式。这种后悬让“CDV”的承载能力比同级轿车强悍很多，但在舒适性和稳定性上会有一些牺牲。或许“钢板弹簧”这种悬挂太没有档次，郑州日产在宣传中刻意回避，在提到后悬挂时，使用的是“高度紧凑”这样一个语焉不详的概念。

NV200是最不象“CDV”的一部“CDV”，或者说，它看上去就是一部后悬挂是钢板弹簧的MPV。

开迪失败的阴影不可能不萦绕在日产心头，但这次NV200显然是有备而来，它不但有个体面的外观，而且定价也相当低调。从现在透露的消息看，它的价格在8到12万之间，相当于一部合资小型车的价位。

NV200瞄准的客户是微面的升级用户：“NV200也是微客与MPV之间一个非常实惠的经济车型，它可以享受MPV家庭化的需求，同时也能满足微客的装货需求，去做一些商业活动，不会再感到没有面子。”

微面这种东东安全性、舒适性太差，确实需要升升级了，正象很多农民兄弟从三马子升级到微面一样。但升级的前提是要有消费能力，现在微面的新车主大多数只能消费得起三两万的微面，他们不会转而购买价格翻了一番都不止的“CDV”；微面的老车主也许有升级座驾的愿望，但如果真的离不了货车功能，他很可能留着微面拉货，再买部轿车享受——毕竟升级到轿车在国人眼里才是真正的升级。

NV200要革微面的命，这个目标现阶段不太现实，但它{jd1}比开迪有前途。它的相貌不太怪，它的价格不太高，对于一些讲实用又有些品味的小业主们，至少在“微面+轿车”组合之外，又多了一种选择。现在微面的销量比较疯狂，NV200也不用好高骛远，每个月几千台的销量还是有戏的。别老跟欧洲比，人家的小业主开个“CDV”是讲实惠，咱们的小业主开个“CDV”已然是比较xx了。

（{dj2}供稿新浪）