Q熊老师好!我想请教您几个问题：(1)为什么混合汽过稀会造成机体过热，冷却液温度过高?

　　(2)为什么燃烧室积炭过多也会造成机体过热，冷却液温度过高?

　　(3)为什么散热器盖开启压力过低会造成冷却液消耗过多?

　　(北京一读者)

　　A混合汽过稀，燃烧迟缓，汽缸内大面积的位置接触燃烧的火焰，所以造成机体过热，冷却液温度过高。燃烧室积炭过多，积聚热量后不易散掉，所以也会造成机体过热冷却液温度过高。散热器盖开启压力过低，冷却液受热膨胀后压力变高，就会从散热器盖口漏出去，所以造成冷却液消耗过多。

　　Q熊老师，您好!众所周知，电喷发动机分为L型和D型，但现在很多车，如马自达6、陆尊等。既有空气流量传感器又有进气歧管{jd1}压力传感器，这样设计有什么好处呢?为什么同时存在这两种传感器?望熊老师解答。

　　(福建：熊洪乐)

　　A过去的车的汽油箱中，既有出油管，又有回油管，燃油系统中安装有真空式燃油压力调节器，这种油压调节器的作用是根据进气歧管压力的变化来调节进入喷油器的燃油压力，使两者保持恒定的压力差。这样，从喷油器喷出的燃油量便只取决于喷油器的开启时间，使ECU能通过控制喷油时间的长短来xx控制喷油量，油压调节器一般位于分配油管的一端，所以那时的汽车就分为L型和D型。而现在，从排放角度考虑，有回油管的设计是不可取的，因为这种结构造成燃油温度升高、HC排放污染增大，所以现在的新车油箱中只有出油管，没有回油管，燃油压力调节器、燃油滤清器、回油都在油箱内完成，我们不可能将真空管从发动机接到后面的油箱中去。真空管长了，已经没有意义，所以就不用带真空的燃油压力调节器了。没有真空调节的燃油压力调节器，从喷油器喷出的燃油量就会随真空变化忽多忽少了，因此必须增加进气歧管{jd1}压力传感器来进行补偿。也就是说，现在的汽车，即只有一根出油管无回油管的汽车已经不存在L型了，有空气流量计或无空气流量计，都得配置进气歧管{jd1}压力传感器。正如你所说的，好多车同时存在这两种传感器，既不是L型也不是D型，可以说是无回流型、环保型。

　　Q熊老师：你好!有个问题想请教你。我在四川绵阳，这里许多私家车改烧气，很多车都有一个同样的问题，就是烧气走得很好，而烧油上了60km／h就发抖：有的车{dy}脚加不起来油。第二脚才能加起来。而且都有加油不畅的感觉。油泵、滤芯、喷嘴油路相关的都处理了也不行。请指导，另外烧气和烧油之间的故障还要考虑哪些因素?

　　(湖北一读者)

　　A汽车改烧气时，一般要断开汽油泵、喷油器和氧传感器，所以必须做一个仿真器来控制其断开或接通，并发送假信号来欺骗电脑，以免电脑点亮发动机故障灯。已经使用过的汽油泵、喷油器和氧传感器，—-旦你长期不用，即长时间不用油，它们很快就会坏掉。考虑到烧气时需要温度，正常时减压阀的温度应该和发动机水箱温度一致。所以正确的使用方法就是每天先用油启动，暖机后再转换成烧气。也就是说，每天都要用一次油{zj0}，否则汽油泵、喷油器和氧传感器就容易出问题。如果你是正确地使用，这三个零件良好，我分析你这个故障只可能是仿真器或加装的线柬不良。

　　至于烧气和烧油之间的故障还要考虑哪些因素，我以为主要是抓主要矛盾，分清到底是原电控系统的问题还是改装后造成的问题，有时需要将改装部分脱开来查找原因。不过，也有特例：无论烧油、烧气，初次启动后立即熄火。熄火后难启动的故障多见电磁阀漏气，可燃气占领了进气通道，初次启动是原来的空气起作用，后来全是可燃气就启动不了，只有排净后才能启动。这些也是需要经验积累的。

　　Q熊老，您好!请问一个问题，我接修的一辆三菱4G18车16V的发动机，水泵漏水，换好水泵后，发动机走不好，观察转速指针，发现有轻微的上下抖动，司机不肯接车，请问怎么解决!

　　(广西：梁辉)

　　A该车更换水泵必须拆卸正时皮带，分析换后引起怠速不稳的原因可能有两个：一是正时皮带装错了齿；二是汽车ECU所储存的旧的数据和新的正时皮带的负荷不匹配。如果是正时装错齿，需要重新校对。4G18缸盖上有点，凸轮轴正时轮有凹槽，对正就是一、四缸上止点了，再把曲轴正时轮上的皮带轮销钉跟缸体上的标记对正即可。如果是第二个原因，就需要将蓄电池负极线断开后再装上，让ECu初始化后重新学习20～30min就会恢复正常。