6月1日开始，欧盟颁布实行新的机动车服务业新规，欧盟新规将禁止汽车制造商在保修承诺中附加条件，强迫消费者只能找其指定的维修商。同时，当消费者选择独立的维修商时，汽车厂商应该一视同仁地与其分享相关技术信息，这是欧盟首次为xx制造商与授权商间的绑定协议而作出的明确法规。

    远在大洋彼岸的这个消息却和目前国内进口车渠道垄断的现状有着丝丝关联，业内人士在接受本报采访时透露，欧盟这一新规为商务部正在酝酿的“第二渠道”进口汽车的政策指出一条售后维修的出路。有可能为“第二渠道”的诞生扫除{zh1}障碍。

    此外，由于长期实施《汽车品牌销售管理实施办法》所带来的诸如外资垄断货源的弊端，也有望得到一定程度的缓解。

    xx制造商与授权商绑定

    “欧盟试图xx制造商与授权商的绑定，对中国的4S店经销模式是很好的借鉴。”经销多个品牌进口车的李锐(化名)向南都记者表示，由于国内处于以汽车4S店为主体的售后服务业态之中，经销商与制造商之间前者主动权很少，相应地，在经销商与消费者之间，由于技术知识不对等，消费者必然成为弱势群体。

    “若是按欧盟的法规，消费者自己引入进口车也能落实维修保养了，那是否意味着除了走外资总代理的路线之外，私人也可以再做进口车生意了？”在惠州从事过走私进口车生意的李健军乐观地展开想像。

    汽车分析专家贾新光认为，欧盟的这一新规，对于一直处于制造商强势垄断的中国进口汽车场销售模式有借鉴意义，对于外资垄断进口市场的进货渠道和终端网络的现行做法也提出了解决途径，不过，中国市场何时才有望落实则有待政府方面的指引。

    管理办法“被钻空子”？

    现行的《汽车品牌销售管理实施办法》(以下简称《管理办法》)所导致外商垄断进口车资源和终端网络的弊病越来越明显，最终导致进口车销售价格和维修价格居高不下。

    同样的一款车，在国内和国外售价相差十多万甚至几十万元。“为什么进口车会被卖得这么贵？这其中的利润究竟落入谁的囊中？”刚从国外留学回来工作的林小姐愤愤不平地说。

    贾新光分析，《管理办法》的原意是希望每个品牌经销商能建立起自己的品牌公司，管理旗下渠道，并要求各品牌管好自己所卖车的售后服务工作。

    而对于进口车商而言，中国商务部希望通过《管理办法》来增加外资企业在中国卖车的成本，目前的现实却事与愿违———{dy}，办法实施后的现实情况是，外资加强了进口商的进货渠道控制。第二，外资还对汇率、生产零部件价格浮动都全面掌握主动权；第三，何时向中国市场供应什么类型的产品、市场定价、终端渠道数量等等都一直是进口代理商拿下了{jd1}的话语权。

    这三点是中国进口车价一直居高不下的原因所在。

    近日，商务部机电和科技产业司一位官员接受本报采访时坦承，2005年4月开始实施的《管理办法》暴露出不少缺陷———目前国外汽车厂商通过总经销商在国内销售的模式占主导地位，而总经销商作为产品、品牌、维修等一些核心资源的提供者，形成对进口汽车销售环节的{jd1}控制和垄断，令经销商与进口商地位严重不平等。

    这位官员还表示，这两年来，《管理办法》实施后，虽然关于汽车产品销售和售后的问题投诉及纠纷减少了，

    但造成进口车市场一系列问题，为此，商务部已授权流通协会进行调查，制订《进口汽车市场管理实施细则》(草案)，以从多个方面规范进口汽车市场秩序，改变总经销商与经销商的不平等关系。

    商务部欲寻求“第二渠道”？

    针对国际进口商的种种“霸道”行为，商务部有何应对措施？

    记者从一位xx人士处获悉，除了要规范相关进口汽车管理细则之外，商务部还酝酿“第二渠道”进货，即不经过总代理商进货渠道而直接向生产厂商下订单。该人士称，“第二渠道”进货的好处就是能打破垄断，减少中间环节，经销商能直接与厂家对话，给中国消费者更多实惠。

    但是，这种办法的弊端也很明显：如经销商直接对厂家，会涉及到汇率浮动、厂家价格调整、消费者退货、合同纠分赔偿等锁碎而又专业的环节，一般的经销商没有能力应对或者不愿意应对如此多的问题。第二，进出口生意与国家相关政策关系紧密，并不是所有的经销商都能紧跟政策变化而进行豪华车外贸。基于经销商牟利的原则来看，如何以最简便的方式获得{zd0}的利润，这才是他们的追求，因此，更多的经销商愿意“只管卖车有钱赚就行！”，但是，按《管理办法》相关规定，“谁卖车谁负责售后，”若经销商开拓了第二渠道进货了，但售后找谁负责？

    “我们每一辆车都有特别的代码，只要通过系统就能查出是不是属于我们的保修范围。”一位旗下代理多个进口品牌的经销店老总称，对于不是经过总代理进来的汽车(行内称之为xx)，全国的4S品牌店都不会进行保修，而是要消费者自己掏钱买单。”“没有保修，这就是xx的最不安全点之一”知情人士认为，这一点令不少经销商直接向厂家订货的想法却步。

    按国际做法，哪个品牌的车就应该由该品牌直接负责，或授权本地化负责。” 汽车行业分析专家贾新光举例称，若经销商直接从德国购进大众车型，保修和售后应该由德国大众总部负责或授权大众中国跟进。不过，由于此间牵涉到各方利益的博弈，因此，业内也并不看好正在酝酿的进口车“第二渠道”方案。
    而采访中，也有经销商提出，投资一家进口汽车品牌店高达近亿元！以前3年左右可回本，但现在则要5年左右才能回本。“经销商的风险在不断增大”。以奔驰的全球“星徽理念”统一标准建设一家特许销售和服务中心，投资少则4000万元以上，多的据说达到8000万元之巨。
    另据了解，在广州的一家雷克萨斯4S店，其占地面积达到惊人的10000平方米，店面投资额为5000万元，加上必要的流动资金等项目，整个4S店运转起来需要过亿元的投入——进口车品牌的建店标准不仅“奢华”，而且“亏损了厂家一概不负责”。该经销商指出，若能限制可取消外资总代理对投资者的各种限制(如建店标准、统一装潢等)，则可能削弱总代理的话语权。“现在中国处于卖方市场，经销商求着厂家拿货，当中国汽车也出现国美苏宁时，总代理与经销商的权益或许就会有转机。”

    链接

    欧盟三刀砍断销售垄断

    根据新修订的条例，欧盟将禁止汽车制造商在保修承诺中附加条件，强迫消费者只能找其指定的维修商。

    当消费者选择独立维修商时，汽车厂商应该一视同仁地与其分享相关技术信息。

    欧盟还减少汽车零部件市场的准入限制，使独立维修商能更容易地获得相关汽车零部件。

    南都记者 杨彩芳