一 俄罗斯运输市场基本情况

     截至2005年年底，俄罗斯铁路里程为8.5万公里，公路约为90万公里，地铁为43.6万公里，运输管道为22.4万公里。

     据俄罗斯PBK市场调查网2006年7月21日报道，2005年，俄罗斯除管道运输外的各种运输工具的商业货运总量为36.678亿吨（与2004年相比增长8.1%），商业货运周转量为2.087万亿吨公里（与2004年相比增长2.6%）。2005年普通铁路商业货运总量为12.73亿吨（与2004年相比增长了4.3%），商业货运周转量为1.858 1万亿吨公里（与2004年相比增长3.1%）。近几年，商业货运总量稳定增长，首先是主要出口商品的运输量稳定增长。据初步统计，2006年上半年，通过俄罗斯商业海港转运的货物总量约为2亿吨，其中固态货物为8 300万吨，液态货物为1.17亿吨（出口货物为1.64亿吨，进口货物为1 600万吨，过境运输货物为1 000万吨，近海运输货物为1 000万吨）①。

     俄罗斯xx运输部副部长A.米沙林2006年3月末宣布，至2010年，俄罗斯运输系统的出口运输服务额将增长到131亿美元。俄罗斯xx运输部官员指出，至2010年，经俄罗斯境内的跨境货运量将增加到2 500万~3 000万吨；俄罗斯机场的国际客运量将增加到300万~400万人；俄罗斯公路运输量在国际运输市场上所占比重将达50%；在俄罗斯登记注册的商船的吨位比重将增长到56%②。

     二 俄罗斯主要运输业务情况

     （一） 汽车运输

     据俄罗斯学者测算，由于道路网发展不够和道路技术状况不佳等原因，俄罗斯每年损失4.5亿~5亿卢布，相当于国内生产总值的3％。如果目前公路运输业的状况得不到改善，将成为国家经济增长的主要“瓶颈”和制约因素。俄罗斯目前汽车货运量占货运总量的20％。专家提醒说，汽车运输的作用将来还会提高，最近几年汽车货运量还将增加。从目前俄罗斯道路网发展情况和货运水平来看，商品成本中运输部分的成本占15％～20％。俄罗斯运输部部长H．列维京坦言，这个比重大大高于发达国家7％~8％的平均水平。统计显示，俄罗斯全国1/3以上的xx级公路和l5％的桥梁的技术状况令人担忧。

     根据DISCOVERY Research Group专家的估算，2004年，在使用各种运输工具运输的俄罗斯外贸货物中，有4.5%是采用汽车形式运输的，货物的价值大约为总价值的27%。也就是说，采用汽车形式运输的基本上是贵重货物。至于国际汽车运输方面，情况暂时对俄罗斯不利：2005年进口货运量占60%，出口货运量占40%。在国际市场方面，俄罗斯还有很大的潜力有待挖掘。

     2005年汽车货运总量超过6亿吨。2005年，所有经济部门的载重汽车货运量大约为6.68亿吨，与2004年相比增长1.8%；货运周转量为193.6亿吨公里，与2004年相比增长6.3%。

     2005年汽车商业货运量为1.616 1亿吨，与2004年相比增长11.7%；商业货运周转量为68.11亿吨公里，与2004年相比增长4.2%。在商业货运周转总量中，市内商业货运周转量和市郊商业货运周转量约占40%，城际商业货运周转量约占45%，国际商业货运周转量约占15%。

     2005年年底至2006年初，俄罗斯的载重汽车总数为485万辆，其中国外（不包括乌克兰和白俄罗斯）制造的载重汽车为47万辆（与2004年相比增长17.5%）。2004年俄罗斯的载重汽车总数为477万辆。

     （二） 集装箱运输

     目前俄罗斯集装箱运输市场规模不大，但由于拥有众多的集装箱港口，其发展前景特别引人关注。圣彼得堡港位于俄罗斯西部，是集装箱海运的主要口岸。该港口航道比较狭窄，水深约11.5米，冬季平均气温低于-8℃时就封冻，虽然有破冰船导航，但增加了集装箱海上运输成本。这在很大程度上制约了现代化集装箱船舶的进出。不少远洋承运人只得在每只标准箱上加收冬季附加费。圣彼德堡港位于圣彼得堡市中心，被市政建筑包围，再加上俄罗斯政府出台优惠政策，积极鼓励本国的进出口商尽量利用自己国家的港口，进而导致圣彼得堡港更加拥堵。

     由于圣彼得堡港不能满足需求，俄罗斯决定把乌斯特卢嘎的一座煤炭码头改建成现代化集装箱枢纽港。该港口航道和码头泊位水深将达14米，年吞吐量为80万标准箱，有铁路和高速公路连接俄罗斯各地，{dy}期工程预计2007年完成。尽管乌斯特卢嘎地区冬季十分寒冷，但受一股波罗的海暖流的影响，该港口每年的不冻期长达320天，即使冰冻，冰层厚度也低于圣彼得堡港。

     位于黑海之滨的俄罗斯新罗西斯克港原本规模不大，但交通便利，世界各地的集装箱船舶可以经苏伊士运河进入地中海，再穿过土耳其的达达尼尔海峡和博斯普鲁斯海峡进入黑海停靠，这条航线比绕过大西洋进入波罗的海，再到圣彼得堡港的航程要短得多，深受国际远洋承运人和托运人的青睐。因此，俄罗斯政府在过去几年内不断投资扩建新罗西斯克港的集装箱码头，发展铁路和公路交通，其目标是取代圣彼得堡港，重点为俄罗斯集装箱枢纽港提供服务。如果与欧洲其他地区的集装箱枢纽港相比，俄罗斯现在的集装箱运输市场规模不大。但西方集装箱运输专家指出，俄罗斯各大集装箱港口的发展潜力巨大，不可忽视。

     俄罗斯三面临海，分布在波罗的海、黑海和远东太平洋沿岸的集装箱港口众多。据统计，在俄罗斯的重要港口中，波罗的海的圣彼得堡港和加里宁格勒港至今仍然是集装箱枢纽港的主力，其集装箱年吞吐量占俄港口集装箱年吞吐总量的66％；黑海地区的新罗西斯克港集装箱年吞吐量占俄罗斯港口集装箱年吞吐总量的8％。由于航道水深条件的限制，俄罗斯的港口大多无法容纳运力超过5 500标准箱的大型集装箱船舶，因此，集装箱吞吐量中大约1/3是从芬兰、乌克兰等临近国家港口进出的。为了提高集装箱运输的经济效益，降低运输成本，专家认为，俄罗斯应根据其境内港口的基础设施、设备和航道的水深等具体条件，优化使用各个地区的集装箱港口以及相邻国家和地区的港口码头①。

     （三） 国际过境集装箱运输

     绝大多数国际集装箱运输经济学家认为，即使不久的将来真的出现集装箱远洋运价低潮的情况，俄罗斯远东地区的集装箱运输优势也不会被削弱，因为俄罗斯远东地区太平洋沿岸港口可以通过进一步强化其港口码头基础设施的投入，引进集装箱轨道现代化运输设备，尤其是大幅度提高西伯利亚大铁路的集装箱运输能力，日夜运转，为集装箱承运人和托运人提供全程服务。他们据此推测，与亚洲――欧洲全水运贸易航线相比，俄罗斯远东地区集装箱运输市场的竞争力将会不断提高。

     1.加大北欧贸易的过境集装箱运输能力

     根据2004年8月芬兰铁路的统计数据，进出口货物清关后从俄罗斯远东地区的符拉迪沃斯托克港到芬兰，平均单程只需要11.3天的时间。目前利用符拉迪沃斯托克等俄罗斯远东地区港口的不仅有芬兰，而且还有周边的其他欧洲国家。为此，经营管理符拉迪沃斯托克港的俄罗斯国家集装箱港口公司正准备投资500万美元在此建设集装箱特用码头。与此同时，由铁行渣华港口集团、CSX世界集装箱码头集团、符茨托吉尼商业港口集团等组成的国际财团已经积极参与符拉迪沃斯托克港的现代化建设，2003年投资685万美元，2004年前7个月又投资61.722 7万美元。

     世界各地从事国际经济贸易的货运代理商、进口商和出口商已经看到俄罗斯远东地区集装箱运输市场所拥有的路程和时间优势，即集装箱货物和其他货物可以通关俄罗斯远东地区快速进出中亚地区、西乌拉尔地区、欧洲东部和欧洲西部地区。而随着基础设施和设备功能的不断完善，俄罗斯铁路、公路和内河航运线也xx可以替代一部分必须绕过太平洋、印度洋、苏伊士运河、地中海、大西洋、波罗的海才能抵达欧洲或进入黑海才能抵达中亚地区的远洋长途运输线。最典型的是，北欧地区的芬兰现在就通过西伯利亚大铁路从俄罗斯远东地区港口进出口其大部分集装箱货物和其他种类的货物。为此，芬兰等国家的海运公司计划在西伯利亚大铁路沿线，特别是俄罗斯远东太平洋沿岸港口投资建设集装箱运输配送中心、仓储等基础设施，以便进一步利用俄罗斯远东地区港口的优势。

     2.中国出口集装箱货物促使俄罗斯过境集箱运输升温

     目前，俄罗斯远东地区集装箱运输市场以进口服务为主，其中不少进口集装箱货物在太平洋沿岸的符拉迪沃斯托克港等俄罗斯远东地区港口登陆后，立即通过西伯利亚大铁路直接运到莫斯科、圣彼得堡、新西伯利亚、萨玛拉等地，这些货物主要是建筑材料、工业用品、机械设备等，而消费品和电子产品的比重也不断增加。

     在俄罗斯远东地区集装箱运输市场，专门经营釜山――芬兰――俄罗斯集装箱运输比较活跃的公司有：MCL集装箱班轮公司、三星公司、LG公司、菲利普莫勒公司和PG公司等。马士基海陆航运公司正打算把中国香港作为其集装箱运输集散地，再通过俄罗斯远东地区港口经营其欧洲进出口集装箱货物的运输，从而进一步节约其集装箱运输成本，提高经济效益。值得注意的是，一些世界远洋运输经营巨头也积极参与俄罗斯远东地区海陆集装箱运输市场的交易活动，如法国达飞海运公司、丹麦哥本哈根的马士基海陆航运公司，还有现代商船海运公司等。

     而中国出口集装箱货物的迅速增长也像催化剂一样推动俄罗斯远东地区集装箱运输市场的发展。迄今为止，在俄罗斯远东地区集装箱运量中，俄罗斯和其他欧洲国家从中国进口的集装箱货物占2/3。

     3.横贯东西的运输线前景看好

     有不少集装箱运输专家认为，俄远东地区集装箱运输市场的铁路运费价格必须更加合理化，降低每吨公里铁路运输费，以便鼓励更多的托运人和远洋承运人通过俄罗斯远东地区港口和西伯利亚大铁路把源源不断的集装箱货物运到波罗的海沿岸国家和北欧国家。

     俄罗斯远东地区港口与莫斯科等俄中西部地区大城市相距上万公里之遥，西伯利亚大铁路对于俄罗斯远东地区集装箱运输至关重要。此外，俄罗斯远东地区的海洋养殖业、捕捞业发展潜力十分巨大，可开采的石油天然气、煤炭等自然资源储量极为丰富，因此，俄罗斯远东地区的经济发展潜力和战略意义不可忽视，而集装箱运输前景更是诱人①。

     （四） 铁路运输

     俄铁路网始建于19世纪下半叶，历经100余年的发展。俄{dy}条铁路修建于1837年，全长仅37公里。此后，俄铁路建设进入高速发展期。{dy}阶段从1837年至19世纪60年代中期，主要是确保沙俄帝国的战略利益。像圣彼得堡――莫斯科铁路的投入使用，就将俄{zd0}的两个贸易和工业中心连接起来。第二阶段从19世纪60年代中期至80年代，主要是确保莫斯科与原料、食品基地和港口之间的联系，而且延伸到了外高加索地区。第三阶段从19世纪末到{dy}次世界大战期间，俄修建了环里海铁路、中亚铁路和西伯利亚大铁路。第四阶段是苏联时期，4条干线把苏联的欧洲部分全部贯通。到第二次世界大战前夕，苏联铁路总长超过10万公里。第二次世界大战期间，苏联在后方又修建了6 700公里铁路。苏联时期共修铁路6.5万公里。截至2003年年底，俄铁路总长15.12万公里，其中民用铁路8.62万公里1。

     俄罗斯铁路密度{zd0}的地区是其欧洲部分，并形成了以莫斯科为中心向四周辐射的蜘蛛网形铁路网。目前，支撑俄南北交通的铁路主要有以下几条：{dy}条北起摩尔曼斯克，经凯姆、彼得罗扎沃茨克、圣彼得堡一直延伸至现乌克兰境内。第二条北起阿尔汉格尔斯克，经雅罗斯拉夫尔、莫斯科、图拉、奥廖尔、沃罗涅日、哈尔科夫直至顿河河畔的罗斯托夫城。第三条北起圣彼得堡，经特维尔、莫斯科、梁赞、伏尔加格勒直至克拉斯诺达尔。

     横贯俄罗斯东西的交通大动脉则有xx的西伯利亚大铁路和贝阿铁路。西伯利亚大铁路全长9 335公里，东起俄罗斯远东地区日本海之滨的符拉迪沃斯托克，穿越人烟稀少的俄远东地区，经哈巴罗夫斯克、赤塔、伊尔库茨克、新西伯利亚、鄂木斯克、车里雅宾斯克等城市，到达乌拉尔山东麓的叶卡捷琳堡。从1891年起，这条铁路从东西两端同时开工，于1905年建成通车。

     俄罗斯铁路对国家具有重要的战略意义。西伯利亚大铁路的建成通车，提高了俄在远东和太平洋地区的战略地位，{dy}次世界大战期间保证了xx和xx物资的快速运送。1945年，苏联利用铁路系统将苏联红军精锐xx部署到远东地区，共运送了13.6万个车皮物资，对确保歼灭日本关东军奠定了良好的基础。俄铁路采用的是独特的宽轨，不是国际上通用的窄轨，在抵御德国法西斯侵略时也发挥了作用。俄铁路还是俄战略火箭xx的移动发射阵地。20世纪70年代末，苏联成功地研制可发射SS-24导弹的列车。60年代，苏联加紧修建贝阿铁路(贝加尔湖至阿穆尔共青城铁路的简称)，也有军事上的考虑。而贝阿铁路却是保持苏联内地与远东地区联系的可靠通道。

     贝阿铁路西起西伯利亚大铁路上的泰舍特，经勒拿河畔的乌斯季库特、贝加尔湖北端的下安加尔斯克、赤塔州的恰拉、阿穆尔州的滕达、哈巴罗夫斯克边疆区的乌尔加尔、共青城，直到日本海沿岸的苏维埃港，全长4 275公里。贝阿铁路1984年年底竣工，1985年通车，耗资150亿美元，设计能力为年货运量3 500万吨。该铁路不但缩短了俄罗斯西部地区至太平洋港口的运输距离，而且减轻了西伯利亚大铁路的压力。此外，它对开发沿线地区丰富的煤、铜、铁、铅、锌、石棉和森林资源，加强俄远东地区经济和战略地位均具有重要作用。

     铁路运输在俄罗斯运输系统和国民经济中占据重要地位。铁路对俄罗斯经济发展具有极为重要的意义，俄罗斯有80%的货物要靠铁路运输。相比之下，西方仅有20%的货物用铁路运输。俄铁路运输在货运方面占xx，在客运中仅次于公路运输。俄公路运输虽然发展比较迅速，但同西方发达国家相比，道路质量比较差，里程短，实载率低。公路建设最突出的问题是分布不均衡。例如，在西伯利亚和远东这样的地区，公路相对较少。目前，俄铁路则已经形成完整的网络，优势明显。由于运载量大、速度快、效率高，俄铁路货运量稳居世界第二位。

     俄依赖铁路还有经济上的需求。俄广袤的大地上密布的铁路就像一个稳定支架，支撑起了俄整个运输网，特别是俄注意在资源和工业产地附近修建铁路，在带动沿线地区的现代化发展方面起了巨大的推动作用。西伯利亚大铁路的修建就相对缩短了俄罗斯东西部之间的距离，改变了西伯利亚荒芜、闭塞的面貌。正如美国史学家乔治?伦森指出的那样：“再也没有别的东西能像西伯利亚大铁路那样，把西伯利亚带入机器时代，使俄东部地区发生了革命性变化。”普京2004年3月蝉联俄总统后，把开发远东和西伯利亚地区作为振兴俄经济发展的关键手段，进一步发挥西伯利亚大铁路在俄经济中的作用。目前，西伯利亚大铁路已经开通了到达芬兰、哈萨克斯坦等国的集装箱运输线，运行时间将比海运缩短1/3。

     铁路是俄罗斯最重要的运输部门，也是俄传统的高利润部门。苏联解体后，俄罗斯铁路运营效益连年滑坡。俄罗斯铁路设备严重老化，修建主要设施需要大量投资。据俄罗斯官方估计，有58%的铁路设备已经损坏。如果要更换这些设备，所需资金超过200亿美元。特别是在全国民用的8万多公里铁路中，还有一半没有实现电气化。

     普京执政以来，俄罗斯经济持续快速增长，私人资本大量进入铁路等交通部门，为俄铁路运输改革和运营扭亏为盈创造了基本条件。2001年5月，俄政府签署了《铁路运输结构改革方案》，决定打破铁路运营垄断，建立竞争机制，降低运营成本，吸引国内外投资。当年，俄政府对原俄罗斯铁路公司进行了改组。新的俄罗斯铁路股份公司于2003年9月23日成立，由国家控股，时任俄xx政府副总理的赫里斯坚科出任公司董事长，董事会成员都是俄中央或地方高级官员，总经理则由原铁路运输部部长法捷耶夫担任。改组完成后，俄罗斯铁路股份公司成为俄交通运输业{dy}大公司。2003年铁路货运量占全国货运总量的39%，客运量占全国客运总量的41%，两项加起来营业收入达6 175亿卢布（100卢布约合3.4美元），仅货运就赢利1 095亿卢布。

     俄政府十分重视铁路建设。根据俄政府批准的《俄罗斯xx运输系统现代化目标纲要》，在俄2002~2010年各种固定资产投资总额3.979万亿卢布中，对铁路投资最多，达1.594 5亿卢布，占40.07%。该纲要规定，俄将铁路运输发展的重点放在国际铁路上。在现有的10条泛欧铁路中，俄有3条；在目前的4条欧亚交通走廊中，俄独占2条。据俄国际文传电讯社报道，俄罗斯交通部部长莫罗佐夫对媒体表示，至2010年，贝阿铁路将修至雅库茨克（萨哈共和国的首府）。他称，近期计划铺设到朝鲜半岛的铁路将使纵贯朝鲜半岛的大铁路与西伯利亚大铁路对接，进而开通从欧洲到太平洋的欧亚大陆桥。

     俄罗斯早已开始了连接俄朝两国铁路的准备工作。2002~2005年期间，俄罗斯铁路公司投资7.1亿卢布（1美元约合27卢布），对远东符拉迪沃斯托克站以及纳霍德卡站的铁路系统进行了升级换代，将运输能力从每年1 500万吨提高到每年2 600万吨。2006~2008年，俄罗斯铁路股份公司计划再追加3.3亿卢布，继续对远东地区的铁路进行现代化改造1。

     另据俄罗斯媒体报道，根据俄罗斯铁路股份公司的预计，朝鲜铁路现代化改造的费用至少需要25亿美元。对于朝鲜铁路的改造、连接项目，中国和日本的公司都曾表示出浓厚的兴趣。但根据俄罗斯和韩国达成的协议，韩国方面将向重建朝鲜铁路提供资金支持，同时韩国将保证未来通过这条铁路的货运量。分析人士认为，铁路建成后，货运量将主要来自韩、朝、俄之间的相互贸易以及韩国与欧洲之间的贸易往来。

     俄罗斯铁路股份公司现任总经理亚库宁表示，原本2005年对华原油运输的承诺是达到1 000万吨，但是最终没有完成，仅760多万吨。因此，当前，俄罗斯为提高通过能力，正在加速改造通往中国的卡雷姆斯卡亚至后贝加尔铁路区段，从而保证在2007年大幅度提高对中国的运量。

风华伊万