对非插电式混合动力汽车而言，政府的私人补贴标准在“倒退”。我们更为xx的是，新补贴政策转向支持发展锂电池技术，政策急转令镍氢电池产业链风险大增

文/ 史 宁

在汽车动力电池领域，镍氢和锂离子电池的技术之争由来已久，不同的电池有不同的电机、电控、充蓄电、电站，以及生产线做配套，电池取向决定着整条新能源汽车产业链架构，该问题牵一发而动全身。

选用哪种电池技术？在中国，对于新能源汽车这个仍处于萌芽状态、并未市场化的新兴产业来说，政府的政策指引至关重要，偏偏在这一环节，政策似乎开了一个大大的玩笑，现在开始纠错。

6月1日，财政部、科技部、工信部、国家发改委联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。

根据《通知》插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车给予一次性补贴。补贴标准根据动力电池组能量确定，对满足支持条件的新能源汽车，按3000元/千瓦时给予补贴。插电式混合动力乘用车每辆{zg}补贴5万元，纯电动乘用车每辆{zg}补贴6万元。非插电式混合动力汽车被纳入“节能产品惠民工程”，按每辆3000元标准给予一次性定额补贴。

从该补贴标准来看，插电式电动车及纯电动车的补贴标准有望延续2009年政府购车的补贴标准，但非插电式混合动力汽车补贴额度大幅低于业界预期。非插电式混合动力厂商们已经点燃的热情将被扼杀，因为他们此前预期，政府补贴将大部分甚至xx覆盖电池成本。

按照2009年2月财政部公布的《公共服务用乘用车和轻型商用车示范推广补助标准》，根据混合程度和燃油经济性，各类新能源汽车将得到不同幅度的购买补贴，其中混合动力汽车{zg}每辆可享受5万元的补贴，其对应的节油率须在40%以上。也是按此标准，厂商们测算得出了补贴可以覆盖电池成本的结论。

但新私人补贴政策却大幅降低了标准。科力远（600478，SH）一高层人士分析，“目前丰田的普锐斯节油率在40%以上，其为非插电式混合动力汽车代表，采用镍氢电池技术，但根据新政策，该车型只能划归到节能混合动力汽车里，给予3000元补贴，而其电池成本大概在5万元左右。”

“如果说丰田是国外厂商，不在补贴范围内，那么国内混合动力汽车厂商，节油10%的车，需要电池20组，电池成本1万多元，节油20%的车，电池30组，成本2万多元。如果两种车的补贴均为3000元/辆，显然不太合理。”该人士进一步表示，如果政策就此落实，希望政府后续能有其他补救措施。

科力远是国内镍氢电池xxxx之一，其动力电池生产线建设如火如荼，目前其控股子公司科霸的产能为3000台套车用镍氢动力电池能量包，远期规划6万台套。科力远坚定信心研发、生产镍氢电池，也是因为受到了政府一年前产业政策的鼓舞。

2009年中，工信部对外公布了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》，并于当年7月1日起施行，其将基于镍氢电池技术的混合动力汽车归类为成熟产品，允许在全国范围内销售使用，而将基于锂电池技术的混合动力汽车归属于发展期，只能在批准的区域、范围、期限和条件下销售、使用。

当年，锂电池被打入“冷宫”，镍氢电池厂商却如沐春风。除科力远外，一年来，春兰集团、中炬高新、湖南神舟、凯恩股份等均已在镍氢电池领域投入巨大。而整车厂商方面，长安杰勋、奇瑞A5、一汽奔腾、通用君悦等品牌混合动力轿车已经在示范运行，而且全部基于非插电式镍氢电池混合动力技术。他们的尴尬是，米还没有下锅，火已经关了。

根据“按3000元/千瓦时给予补贴”，节油率的高低直接关系到插电式混合动力汽车的补贴力度，而目前国内混合动力汽车节油率为15-20%。更为糟糕的是，若想按节油率获得更多补贴，非插电式混合动力汽车厂商急需转型为插电式。

政策转向，整车厂商很可能降低非插电式混合动力车电池容量，进而规避市场风险。电池厂商下游需求被遏制，必将寻求转型突围。私人补贴政策中，插电式混合动力、纯电动车的补贴标准并没有变动，而在这两个领域，镍氢电池和锂电池并非处在同一起跑线上，不幸的是，这不是镍氢电池之所长。