汽车“以旧换新”是国务院促进扩大内需的一项重要的举措，鼓励“黄标车”提前报废是其重要内容。采取有效措施，鼓励“黄标车”提前报废，对于有效防治机动车污染，改善大气环境质量和公民健康水平具有重要意义。但因中国的特色国情，虽然汽车以旧换新政策对改善环境的效果较大，但也是近期效果最不理想的刺激消费政策。

此次延长到年底似乎是利好，但如果不改善政策具体的实施措施，其延期的效果可能还不如上半年。

一、以旧换新的政策历经多次改善

自09年汽车以旧换新政策以来的效果很不理想。因补贴缺少吸引力，到2009年年底50亿补贴资金仅下发了不到2%。

随后2010年元月1日把“以旧换新”补贴金额提高到0.5-1.8万元，调整后的补贴额度相比之前的额度更有竞争力，逐渐拉近了与二手车价格的距离。1月18日，不到30天内，国家第二次对汽车以旧换新政策进行调整，财政部、商务部联合发布了《关于允许汽车以旧换新补贴与车辆购置税减征政策同时享受的通知》，自2010年1月1日起，允许符合条件的车主同时享受汽车以旧换新补贴和1.6升及以下乘用车车辆购置税减征政策。

截至5月31日，全国共办理汽车以旧换新申请车辆12.7万辆，补贴金额17亿元，拉动新车消费150亿元。

简单测算09年6-12月的以旧换新支出1亿元，而今年1-5月支出16亿元，今年1-5月支出的金额较去年6-12月增加近20倍。

二、去年至今年的的报废更新工作力度不小

1是报废补贴的启动和大幅增长拉动了可补贴群体的报废更新热情。

2是报废更新的宣传力度不断加大，可利用的宣传手段相对充分利用，部分替换更新的消费者对政策是基本了解的。

3是各地的报废更新的体系也已经达到现阶段较完善程度，xxx的报废手续已经建立，部分地区补贴资金到位时间也可以接受。

4、由于世博、亚运等事件拉动效果充分体现。特大城市的报废更新的补贴力度较大，北京、上海、广州等城市均采取强力的补贴和限行等措施促进黄标车的更新工作，这是全国无法全面推广的强力措施。随着世博的召开和亚运会的临近，这些城市的更新工作已经进入尾声。

三、今年下半年的更新量难以大幅增长

下半年的以旧换新工作没有太大的拉动机会。前面看到的措施已经全面实施，各地方政府的配合力度已经达到相对尽力。而且这些措施是在报废量较小情况下的强力推进，地方报废更新部门的压力和动力已经达到相对的极限，再次大幅加力推动的可能性较小。

今年支出的报废更新补贴16亿元包含去年的转移增量。去年11月开始讨论改善报废更新的补贴，各地报废更新单位都了解政策动向，很多11-12月的报废更新转移到今年1季度进行，因此16亿元包含部分去年的该补未补的部分。剔出这些因素，1-5月的补贴不足15亿元。

如果下半年的报废更新按上半年的速度推进，全年的补贴也很难达到30亿元，拉动消费和改善环境的效果还是没有达到预期。

四、改善报废更新的模式

1、鼓励生产企业经销商参与以旧换新

以经销店为载体前移以旧换新的窗口，让专业的人做繁琐的事，减轻换购用户负担。汽车经销商与购车用户直接接触，而目前的以旧换新的问题就是手续繁琐和网点少。如果推动经销商参与以旧换新的前端工作（收车并折算补贴款）将大力促进以旧换新的推广力度，就能使汽车厂家有机会为以旧换新多作贡献，，同时也使消费者的以旧换新快速便捷而且实惠更大。

2、加大以旧换新的补贴力度

以旧换新的补贴力度仍需加大，并考虑用户进行报废更新的时间、资金沉淀等隐性成本。通过大幅提升收购旧车价格，鼓励企业自身参与补贴，改善目前老旧报废车辆资源流失和不按正规程序流转的不良状况。总之，总体补贴额应满足：国家财政补贴+地方财政补贴+企业自身补贴+收购旧车价格提升≧二手车收购价格+时间资金成本，这样才会从根本上使报废更新各环节处于良性的运行状态，促进“以旧换新”政策所期望达成的目标。

3、加大汽车零部件再制造的推进速度

据了解发改委将会同有关部门编制《再制造产业发展规划》。同时研究制定《汽车零部件再制造管理办法》，解决再制造企业资质管理、再制造发动机产品登记备案、再制造标识管理等问题。发改委还将同有关部门修订《报废汽车回收管理办法》，xx再制造产业发展的法律障碍。同时将编制《再制造产品目录》，研究制定对列入目录产品的税收优惠政策;以及鼓励使用再制造产品的激励政策。而汽车以旧换新和加速汽车零部件再制造应该有结合点，并能进一步调动企业参与以旧换新的积极性。因此应该将报废汽车回收与再制造紧密结合，进一步推动汽车以旧换新的良性循环。

五、适当推进以旧换旧的分层消费

只要加速老旧汽车报废，就可以使汽车造成的环境污染大幅度的降低。增加了必须购买新车的规定后，新车和报废车的用户必须是一个人，而现实的用户很多不会从一而终，也就是不会一个用户使用车辆的从新车到报废的全过程。报废与更新的这两者的矛盾必须化解。

中国消费群体的经济条件差异巨大，很多用户是分层消费。很多人报废了车辆主要是买旧车，而一些比较富裕的企业和长途运输户只买新车，用2-5年后就当二手车卖掉。尤其是国内商用车的分层消费比乘用车还广泛，这些车辆是生产资料工具，其购车的成本意识很强。长途用户只用新车，2-3年后的旧车就被转卖做短途运输使用，随后再转手，最终成为部分经济条件较差的用户的三手车甚至四手车。

如果政策调整为报废车辆用户只要购买符合年检上路标准的二手车就可以享受报废补贴，则整个报废更新的利益链条就可以运转起来。也就是报废更新的购车车辆不一定是新车，只要有二手车的xx和行驶证就可以享受补贴。同时这个新购的二手车要保持1年内不过户，就可以防止车贩子进行报废补贴的骗领。