中国汽车与德国BOSCH_亚伯_新浪博客

这里的案例全部来自公开报道。笔者不全赞成作者们的观点,因为他们只看到一个个具体的案例,看到问题的一面,而不是从几个角度去探讨,没有看到其中的必然规律。在中国改革开放的大背景下,很多类似的原部属企业,都被“下放”给地方政府管辖 – 这些企业,并不是真正的“市场企业”,而是一种过渡性的“双轨制企业”,他们的存活和发展,更具偶然性,死亡则更有必然性,原因是这这些企业,存在着一些共性,决定了他们的命运:

 

(1)历史悠\久,曾经辉煌(当然是在计划经济体制下);多少都有一点“企业办社会”,历史欠债(不但是银行债,还有研发、社保等欠数);体制僵化,反应迟钝,xx没有自我积累、更新能力;因需要当地政府支持才能解决离、退休等民生问题,受制于地方官员,缺乏自主权;

(2)当市面好时,这些企业的领导、员工往往不可一世,以为是自己的能力强(例如,今日有些电力、交通设备企业);当市面不好时,又指望政府兜底(例如,无数的机械、电子企业);员工都说自己几代人在厂子里干,有感情,不愿意合资、独资,只要市里给几千万渡过难关,一定可以搞好的;但统观一下,各种国营企业都是机构庞大、效率低下的代表。这在10年前早一波机床行业,早就演出过了;地方政府也没办法拿出这么多钱来,每家贴一点渡难关;

 

(3)要求跨国企业“做好事”,如何如何,就象要求那些在股市赚钱的人,要分一点给赔钱的人一样可笑;企业收购大都是竞争对手受购,有商业目的是必然的;德国、瑞士等北欧国家,加美国,对资产性战略收购做得最彻底。例如无锡布勒在粮食加工设备工业、Bosch在电喷行业,都是非常好的商业典范 – 当然,不能,也不该,要求每一家都是雷锋式的企业公民,何况外商这么做,也有其深层原因;

 

(4)地方政府官员并不负责国家安全,他有自己的职责;涉及国家安全的并购,需要其它法律来约束。很多时候,地方政府的业绩有其自己的指标,这在征地、城市规划,建设工业园等方面,表现得很具体 – 这种时候,很难要求政府和企业、员工站在一起。

 

今天的这些案例,未来必然成为中国汽车工业的未来。那些排名前三甲的企业,自我更新、自我提升的能力,比起以下的案例,能有多好呢?是不是一家三代很多人都在厂子里?

 

无锡威孚最为典型。且跟我们相关。

 

无锡威孚和无油所

 

威孚简况和合资谈判

 

威孚集团有限公司的前身是无锡油泵油嘴厂,原来主要为拖拉机用柴油机配套。1980年代初,企业领导认为单为农机配套很难做大做强,在机械工业部的组织下,企业于1984年花3000万元引进了德国博世公司(BOSCH)的A型泵制造技术,企业转为给运输卡车配套。此时,中国汽车工业的发展为威孚带来巨大的市场空间,成为国内柴油燃油喷射系统的{zd0}厂商。1998年,集团的核心企业——无锡威孚高科技股份有限公司成为A、B股上市公司。2004年,企业营业收入92亿元、工业增加值13.6亿元、利润2.1亿元、利税4.8亿元,各项指标均为行业{dy}。8种主要产品生产能力在行业中的排序也都是{dy}。

 

1995年,威孚与博世再次合作,成立一家生产机械式柴油喷射系统的公司,产品包括油嘴、油泵及电控系统。{dy}步投资3000万美元,成立无锡欧亚柴油喷射有限公司,威孚与博世股比48:52,生产柴油喷嘴,业经营状况较好,2004年赢利达1.5亿元。

 

在谈判建立生产柴油泵的合资公司时,双方发生分歧。因为威孚兼并了南京金宁油泵油嘴厂生产油泵,博世担心合资后技术扩散到南京。后威孚提出,将南京的工厂也纳入合资企业,但博世派人考察后不感兴趣。1999年谈判失败。

 

博世随即投资6000万欧元,在苏州成立了一家生产VE泵和P型泵的独资企业——博世汽车部件(苏州)有限公司。这给威孚树了一个竞争对手,也产生了心理上的震撼。本来,3000万美元以上的外商投资项目需经国务院有关部门批准,而无锡已有生产柴油喷射系统的威孚,他们认为国家不可能批准博世在苏州建同类型工厂。但此时苏州工业园已经获得外商投资项目审批权,有苏州市政府批准就可放行

 

1990年代末,电子燃油喷射系统行业发生了一系列重要变化。

 

一是国家出台了汽车排放法规,规定了淘汰时限。汽车零部件升级压力越来越大。提高排放标准的关键在发动机。中国汽车技术落后是发动机拖后腿,而油泵油嘴是发动机的关键部件。汽车发动机的柴油化趋势已逐渐显现。而高压共轨系统是柴油发动机的发展方向之一。

 

此时,机械部惟一的归口研究所——无锡油泵油嘴研究所(简称无油)研制并推出了适用于欧Ⅰ、欧Ⅱ的技术。但国家出台欧Ⅲ时间表后,业内普遍怀疑国内能否及时搞出欧Ⅲ技术。由于计划经济时期产业布局分工造成零部件生产与整机分离,整机生产与整车分离,科研与生产脱节

 

二是国际巨头纷纷登陆,国内柴油燃油喷射系统市场,已成群狼逐鹿之势,博世、西门子、日本电装等世界主要专业厂商都已在中国设厂。汽车行业全球采购之风日盛,国内发动机整机厂家也陆续搞出欧Ⅲ产品。这些都给发动机燃油系统专业制造企业带来了极大压力。

 

博世的苏州厂经营情况一直不好,又盯上了威孚的技术能力和营销网络。2001年5月,博世公司致函威孚集团,提出与威孚继续谈判合作事宜。威孚出于生存考虑,回到了谈判桌前。博世故伎重施,提出“如果你不答应我的条件,我就单干,把资金投向苏州的工厂”。威孚在博世的要挟下屈服了。

 

合资协议规定:在无锡欧亚柴油喷射有限公司的基础上重组,成立新的“博世汽车柴油喷射系统有限公司”,注册资本2亿欧元。具体条件:①股权比例:博世67%,威孚33%。②威孚只能生产欧Ⅱ以下的产品,欧Ⅲ产品由合资企业生产。③威孚集团原有的技术开发人员全部进入合资企业。④博世将其在苏州P型泵和VE泵的生产设备整体转让并迁到无锡,成立无锡威孚汽车柴油系统有限公司,博世不再在中国生产欧Ⅱ以下的系列产品。

 

新公司于2004年8月在无锡新区正式成立。博世投资6亿欧元,新公司主要从事欧Ⅲ及以上标准的电子控制柴油喷射系统,包括卡车共轨喷油器、轿车共轨喷油器、电控VE泵及共轨油嘴的生产、销售和服务。将建设年产56万套电控VE泵、70万套高压共轨和电控喷油器的国际先进水平的生产基地。达产后预计年销售收入100亿元以上。

 

这一并购是博世在亚洲地区{zd0}的投资项目,产品代表了博世在柴油喷射系统中全球{lx1}的技术,也是其全球采购系统的重要组成部分,完成了全球战略中的中国布局。

 

由于博世控制了销售渠道,新公司将P型喷油泵产品的销售价格由原来的7000元一件提高到13000元。

 

权衡得失,孰轻孰重?

 

有专家指出:按照国家汽车排放标准法规规定的时间表,我们没有把握按时掌握和推出新产品;而且从企业自身看,通过合资,在一段时期内避免了风险,同时也将自己的命运绑在了博世这个航母上。但即使从企业自身角度看,前景也不乐观。

 

首先,博世取得公司的{jd1}控制权,而威孚失去了对公司的任何重大事项发言权,同时还要承担风险和责任。第二,威孚不仅没有通过合资得到新技术,而且从此失去了欧Ⅲ产品的开发与生产资格。第三,博世将威孚所有研发人员按照名单几乎全部招进合资企业,阉割了这个技术力量雄厚的企业。国家以巨资支持建设的威孚,从此失去了对核心技术的控制权和产品开发的主导权。

 

从行业和国家全局看,这次合资使我国原本就不强、但尚能与跨国公司较量的队伍,少了一个业内最强的企业,一支研发主力。

 

据预测,合资后新公司在运营初期肯定亏损,因为几十个德国专家每年工资在4000万元以上,中方员工增加了1000人,工资成本相当可观。在外资大量涌入中国以来,我们看到了太多的先例:先把企业做亏损,然后提出增资扩股,当中方无力再投入时股本比例下降。还有一些外资公司给你一点蝇头小利,迫使你退出,合资变成独资。这种前景会不会也降临到威孚头上?

 

从苏州迁到无锡的欧Ⅱ系统形势不错,据说可以填补企业的利润损失。中国市场巨大,欧Ⅰ欧Ⅱ可能存在相当一段时间。但是国家已经列出欧Ⅲ排放标准时间表。威孚的换代产品在哪里?

 

中国的柴油发动机电喷系统行业和市场

 

自1990年代以来,汽车发动机中柴油机的比重不断提高。在相同的输出功率下,柴油机比汽油机节油25%-30%,温室气体排放低45%,柴油还比汽油便宜。目前,包括中国在内的大部分国家,中、重型卡车绝大部分采用柴油发动机,50%以上的轻型卡车也采用柴油机。而欧洲轿车30%-50%采用柴油机。

 

燃油喷射系统是对发动机性能和排放影响{zd0}的部件。目前中国生产的柴油车发动机还没有采用电喷系统(共轨系统),尾气排放没有达到欧Ⅲ标准,柴油轿车还是空白。

 

国家规定,车辆尾气排放2008年要达到欧Ⅲ标准(北京提前到2007年),2010年要达到欧Ⅳ标准。2004年,中国生产了151万辆载重卡车,其中柴油车为125.9万辆;生产16万辆柴油大客车。两者共计141.9万辆。可以想见作为汽车“心脏的心脏”的柴油电喷系统市场是多么诱人!

 

在此背景下,跨国公司纷纷抢滩中国,我国柴油机电喷系统面临严重危机。

 

博世集团总部位于德国斯图加特,设有270家分支机构,其中230家位于德国境外。2004年该集团销售娥400亿欧元。博世曾预计2013年后中国汽车产量将超过德国。这次博世登陆无锡,目标显然是垄断未来中国的燃油电喷系统市场。

 

日本电装公司,是从引进消化博世技术起家,后自行开发燃油喷射系统,为日本车型配套。2003年,电装与上海两家公司合资成立“上海电装燃油喷射有限公司”,注册资本346亿美元,先生产机械泵,让中方公司控股。但合资协议明确规定:公司目前只准生产机械燃油系统,一旦生产电喷系统就由日方控股。可以CKD,也可以部分生产、部分进口。

 

就连财务状况不佳的美国Delphi公司也在中国活动,准备投资。

 

目前,国内从事燃油喷射系统生产的企业约有70家(不包括零配件加工小企业)。无油所高工宓浩祥说:如果国家实施欧标准,而国内企业没有能力生产电控系统,那么所有的油泵油嘴企业将没事干,或只能生产零配件,行业将遭受毁灭性打击。但中国市场空间大,高、中、低档产品会有一段共存时间,时间长短取决于国家对排放的控制力度。

 

中国企业必须在发挥自己优势(较低的价格、现成的售后服务体系)基础上,和时间赛跑,在电喷系统技术领域占有一席之地,否则10-15年后,我国这一行业将萎缩,直至消亡。更重要的是,燃油喷射系统不仅关系到汽车行业,也关系到与发动机有关的xx车辆,以及船舶、机车、农机和工程机械,直接关系到我国国民经济的健康发展。

 

如果形成一两家跨国公司垄断的局面,对主机厂意味着什么?一家正在试制欧发动机的柴油机工厂曾向博世采购10套共轨系统,博世报价2.5万欧元/,而1台国产机械喷射系统只要几千元,1台发动机也只有5万元。当然,样机不等于批量采购,但外国公司利用垄断地位对我国消费者的掠夺,我们见到的还少吗?

 

威孚的意见

 

威孚董事长许良飞认为,现在中国的汽车核心零部件技术,实际上都在外国人手里。就柴油燃油喷射系统看,欧Ⅰ欧Ⅱ标准的机械喷射系统较容易掌握,欧Ⅲ以后是机械与电子结合的产品,技术难度越来越大。电控系统有与发动机和整车的一致性问题,人家不给你技术参数,仿制的东西与发动机和整车也难融合。柴油电喷在国外已是成熟技术,我们没有掌握,跨国公司要进入中国搞本地化生产,我们首先要参与,掌握前沿高新技术。必须老老实实跟人家合作,把知识学到手,想做老板必须先打工。今年合资企业选送60多名工程师到德国培训9~12个月,花了1个亿。长期看只有培养出一大批优秀的中国专家,才能搞出具有自主知识产权的产品,否则技术创新无从谈起。

 

无油所成为自主开发的惟一希望

 

电子燃油喷射系统是精密加工和控制技术一体化的高技术产品。原机械工业部副部长何光远指出:这项技术有三大难点:{dy},需要一整套电控系统,第二,供油系统(控制性燃油嘴)需要好的工艺和加工装备,第三,高速发动机上的电磁开关,需要敏感的电磁结构,必须找到相应的电磁材料。

 

中国内燃机工业协会会长倪宏杰说:柴油机升级主要是油泵问题。虽然国家有关部门不认可,但实际上共轨技术是高新技术。由于我国相关基础研究长期缺失,该技术与国外差距较大。要引进技术,但不能放弃自主开发。

 

回顾我国汽油发动机电喷技术攻关的历史是很有启示意义的。

 

1990年,原机械部、国家科委组织联合攻关搞电喷技术,无锡市成立了攻关指挥部,参加攻关的有威孚、无油所、总参某所、上汽、一汽、二汽、清华、航天部一院。攻关成果1996年通过部级鉴定。当时外国的博世、西门子、福特都想挤进这个圈子,结果博世中标,与威孚合资生产汽油发动机电喷系统,至今仍是威孚的盈利项目。联合攻关培养了一批技术人员,在合资谈判中起了关键作用。如许可证报价,博世报8000万马克,后以2900万马克成交。开始博世想转让EV1.3技术,但我方得知博世已开发了EV6技术,即将应用,经据理力争迫德方让步。EV6现在仍在使用,如果引进EV1.3,刚买进来就落后了。

 

威孚与博世合资后,生产欧Ⅲ系列产品的机遇落到德国人手中,但行业在一片黯淡中还有一线希望。无油所10年来一直致力于高压共轨技术的研究,累计投入资金1亿元,所长朱剑明说:“有我们在,跨国公司就不能一手遮天。我的产品卖五千,他卖一万就要惦量惦量。” 该所研究员周文华说:开发高压共轨系统,国内不是没有能力和条件,产业化也xx能做得到,问题是我们没有组织起来。”[谁能把中国的一盘散沙“组织起来”?这就是系统集成能力不足的由来;整车设计定义,即使在一个企业也是最难的;]

 

2005年6月,无油所研究的电控高压共轨项目通过江苏省科技厅组织的技术鉴定,鉴定称:“国产共轨系统的初步研制成功,具有大量应用到我国高排放要求的欧Ⅲ以上车用柴油机上的技术和市场潜力,除在性能和可靠性上可满足大量国内主机配套要求外,还可使柴油机的成本和配套成本大大降低。”[1990~2005,花了15年时间]

 

该所电控高压共轨的试验车已行驶1500公里,载货行驶1000公里,车辆在整车噪音、烟雾排放、加速性能方面都有明显改进,在发动机匹配和整车匹配方面也得到满意的结果。“技术开发已经成功,产业化也不是大问题。”[中国的科研院所,擅长出“成果”、“鉴定”;但若认为样品开发成功了,产业化问题不大,那实在是问题大了;至今才行使1000多公里,远远没有做完备试验;]  

总结:中国企业到底缺什么

 

无锡威孚集团和无锡一汽油泵油嘴研究所,一个是行业的排头兵企业,一个是部属的行业归口研究所。他们分别在高压共轨系统上投入数千万元研发费用,2000年后仍未获突破性进展。面对紧迫的现实,两家企业负责人做出了截然不同的选择。

 

威孚搭上了博世的豪华快车,但搭车是要买票的,威孚将自己对欧Ⅲ 以上的技术开发权和开发能力做了抵押,博世照单全收,拿着技术人员名单向威孚认真要人。跨国公司给我们上了关于竞争力的生动一课:企业的技术能力生长在它的组织里,蕴藏在由人组成的技术队伍中,这是由多年积累而成的弥足珍贵的企业财富。人家很清楚,而我们往往糊涂。

 

无油所选择了走自己的路。所长朱剑明的思路很清晰。国内企业与国际巨头的差距是显而易见的,要在高新技术领域有所作为,中国企业只有知己知彼扬长避短,充分发挥自己的特长,充分利用中国的特色。如果一味按跨国公司的思路高举高打,中国没有哪个企业能够聚敛数十亿资金搞技术升级。以一所之力,照此方式搞高压共轨系统,无疑痴人说梦

 

无油所从模仿开始,认真学习国外先进技术与理念,努力消化吸收,经历了10年坎坷曲折,克服了无数艰难险阻,顶住了各种怀疑动摇、曲解与否定,承受了巨大风险考验,终于搞出了电控柴油共轨系统,样品达到国外同类产品水平,即将进入中试。可贵的是,无油所这个项目xx避开了国外同类产品的专利技术壁垒,拥有xx自主知识产权,在国际同类产品中独树一帜。[还有一关,无油所的商业化运营,还是一道坎,不知道能否抗过去?]

 

1990年代,国内许多高校院所和大企业都尝试搞共轨,但太难了,退下来的不止是威孚一家。无油所成为国内惟一坚守阵地的“孤独斗士”,好在得到一汽的支持。现在,无油所的科研成果即将产业化,它将使中国企业占有在世界一阵营中的一席之地。

 

中国企业比起那些国际{yl}的大公司,技术、能力、理念、经验、资金等等,都存在巨大差距。但我们不能被人家吓住,并就此放弃对于自主能力的培育。没有技术可以学习,没有经验可以积累,没有资金可以逐步筹措……但是如果没有了自信,没有了勇气,中国企业的自主创新就没有了希望,中国工业的自立自强就被抽去了脊梁。所以朱剑明说:“中国的汽车工业需要有这样一种精神:那就是‘站直了,别趴下’!”

 

参考资料

《外方以独资要挟 威孚放弃xx市场》 韩金池 严盘成 严 峻 2005-9-26
《威孚的未来在哪里?》 本 报 2005-9-26
《中国企业到底缺什么?》 杨 青 2005-9-26
《跨国公司图中国市场自主研发显行业曙光》 韩金池 2005-9-27

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