两厢与三厢配备相同的动力系统，为1.2L与1.4L直列四缸自然吸气发动机，新赛欧两厢同时还推出了EMT变速箱。此次试驾的是1.4L EMT车型。 这台标号S-TEC III 1.4L发动机具备双顶置凸轮轴、16气门和可变进气歧管技术，是乐风1.4L改良而来的，参数有少幅提升，{zd0}功率为76kW@6000rpm，{zd0}扭矩131Nm@4200rpm。
作为家庭轿车，自动挡选择决不可缺少，但是自动挡的成本较高，而且用在小排量车型上时，对动力的损耗也比较大。赛欧两厢引入了新的5速EMT变速箱，所谓EMT，其实就是我们常说的AMT变速箱，简单说就是能自动换挡的手动变速箱，它有手动变速箱的齿轮构造，也有离合器，但由电控单元（雪佛兰称为TCU）控制自动换挡机构去踩离合、换挡，可以实现自动换挡，从而释放了驾驶者的左脚、右手。 赛欧的EMT供应商为马涅蒂-马瑞利公司，这家来自意大利的汽车零部件生产商既为法拉利、兰博基尼、阿斯顿·马丁等跑车厂商提供AMT变速箱，也为国内的奇瑞小车（QQ、A1）提供AMT变速箱。 EMT变速箱的操作方法跟常见的自动挡车有所不同，它没有P挡，排挡设计也比较特别，如果过去没有碰触过这类型变速箱的人一时半刻也未必懂得操作（相反，开过超级跑车的朋友可能很熟悉这类变速箱）。平时停车挂N挡（空挡）即可，要想驻车就必须拉上手刹，这点与开手动挡车一样；“A/M”位置是前进挡，M为手动换挡模式（操作+/-换挡），A为自动换挡模式。起步后的默认状态是手动加减挡模式，在A/M位置保持一秒左右，就能切换到A自动换挡模式。它还有一个S运动模式，启动后换挡转速会更高，实际感觉动力更充足，适合偶尔想开快车时使用。
小车的动力排量不大，使用自动变速箱不可避免地存在动力损失，而EMT（AMT）变速箱的传动效率几乎等同于手动变速箱，这是小排量车使用EMT（AMT）的一大优势。 此次试驾的1.4EMT就跟三厢1.4MT的动力很相近，总体上动力输出温和，很容易适应，可以满足绝大以代步为主的消费者。应对一般的超车没有问题，只是提速过程缺乏刺激感。若放下家用车身段，催逼到4、5千转才换挡，也能像手动挡般会有几分躁动。 平易近人的动力输出很讨好人，但相信让新手更喜欢的是EMT驾驶起来没有难度。因为EMT可以像个自动变速箱般帮你起步、换挡，起步{wy}需要做的事情是，踩着刹车，将挡杆从N挡拨向A/M挡，接下来只要操心油门和刹车就够了；试驾过程中发现EMT变速箱的换挡时机把握良好，能适应日常行车需求。光以上几点，就已经解决了买家对自动挡车的基本需求。 不过，一些经济型AMT未能很好解决的方面，在赛欧的EMT变速箱上也存在。换挡顿挫是最容易感受到的一点，赛欧的EMT跟同级对手优秀的AT相比，换挡不够平顺，但跟同类型的奇瑞A1 AMT相比已经平顺很多，这点体现了赛欧EMT的匹配工作做得更好。 还有两个细节值得一说。一是深踩油门把转速提升到3、4千转才换挡，顿挫感反而比轻轻加油时来得小，原因估计是这段转速的扭矩输出较为均匀，动力落差不会过大所致。二是变速箱每次挂挡时都会伴随大概2秒钟的磁吸声音，应该是自动换挡操作系统发出的声响，试过多辆车均有此情况，看来是机械方面的降噪还不是很严谨。 总的来说，新赛欧这套EMT变速箱已经很令我们满意，它完善度高，在低成本之下又有接近AT的便利性，确实不易。
新赛欧两厢与三厢的底盘结构相同，采用了中置油箱（位于前排座椅底部）的大胆布局后，虽然车身前部的重量分配更大，会失去部分的操控性，但因此带来了更大的车内空间，对大部分实用派用家而言显然是划算的。 底盘设定基本跟三厢版相同，悬架在过弯时能提供不错的侧向支撑力，就像我们在《》中所说的，赛欧比悦翔、风云2过弯时给人的信心更强。行驶至140km/h时的直行稳定性也让人放心。除此之外，快速行走颠簸路面时，两厢版的车厢噪音感觉上比三厢版还要小一点。驾驶上的弱点来自那几乎没路感的转向系统，以及脚下四条实用取向的三角牌轮胎，均未能提供激烈操控的资本，经常提示驾驶者它还是适合老老实实地代步。
相比同级自主品牌们在底盘调较风格上“求全”的心态，赛欧的底盘风格更为单一，放弃驾驶乐趣，只求做得好开、易上手，同时确保{zj0}的功能性。这里显露出合资品牌的造车思路更为清晰、成熟，更有的放矢。
赛欧两厢的滤震做得很合理，有一定的震动传入车厢，但来得不会很直接、零碎。不过隔音不足相对明显，高速行车时发动机的声音比较明显的传入车厢，长时间行车是一种滋扰。发动机本身的高转噪音较大以及发动机舱隔音物料运用不足都是个中原因，这也是成本控制的一种体现。 不过赛欧两厢日常行车的噪音还让人满意。发动机的怠速、中低转速都比较安静，开空调也不见得增加多少噪音，加上底盘的噪音也控制得较好，在日常50-80km/h行驶感觉良好，是这个级别里较好的水准。
赛欧车厢设计走年轻实用路线，造型很出彩，但材料就进行了{zd0}程度的简化，连原来金灿灿的雪佛兰徽标也被“低调化”处理。虽说采用素色调令车厢看起来比较单调，但恰到好处的银色装饰细节又增添了车厢的精致感。总的来说，这个车厢不乏设计感，但整体又呈现出简单、不虚华的氛围。 一些在三厢版本上值得一提的细节，两厢版本车厢也同样具备。
赛欧采用有特色的数字式转速表、水温表、油量表，而且EMT版比手动版本还多了数字式的挡位显示，是车厢内为数不多的花哨设计。
车厢内的用料不算xx，但细节做工令人满意，如上图所示位置，多种材料的运用经得起细致观察，将造型效果表现得很到位。
门内拉手造型新颖，为了提升高级感，这个部位用上磨砂银装饰件。电动车窗按钮排布在变速箱挡位前方，需要长时间来适应这特别的设计，操作极为不便。
中控面板整洁，带有银色装潢，配置虽然简单，但同级该有的都有了。按键操作起来还很方便，算是一目了然。
全系配备绒布座椅，xx座椅欠奉，符合实用主义的定位思路。不过这套绒布座椅的用色设计倒是很讲究，深浅颜色搭配，浅颜色部分还有一些花纹，不显廉价感，所以说只要用心，简单亦可出佳作。前排头部空间与三厢版一样，有较好的水平。
三厢赛欧的后排腿部空间在同级中已经堪称最出色，如今两厢版的C柱经过重新设计，车顶更平直、更高，大大改善了后排的头顶空间，使得赛欧两厢的后排乘坐空间更上一层楼，在同级里已经没有对手，直达大一级的骐达的水准。 赛欧两厢的储物格设计前后排差异很大，后排的设计明显不及前排那么细心。  
方向盘左手边有两个小型储物格，一个是开放式，另一个是封闭式，用户可任意选择，放停车卡、高速公路卡、停车票xx足够，实用性很不错。位于车厢右手边的手套箱容积中规中矩，上方设计有一个储物槽，可以放置一些细长条（如雨伞）物品，是一道贴心设计。  
音响控制面板处的储物格，和空调面板下方的储物格，都是留给驾驶员随手放置物品的，前者容积超大实用，后者则在内壁细心地贴上了绒里衬，放置硬币之类不容易发出噪音。    
前排中央杯架带有移动烟灰缸，灵活实用，前门壁板也有杯架，所以前排杯架数量够用。 遗憾的是，我们没有找到一个与后座有直接关联的储物格，能用的只有前排靠背的储物袋和手刹后方的一个杯架。不管赛欧三厢还是两厢，对后排乘客的储物照顾都不够到位。
官方数据显示赛欧两厢常规容积有248L，在同级两厢车里可算“无过”。但两厢版本相比三厢有个巨大的优点，它的后排具有4/6放倒功能，放倒后地台能保证全平，{zd0}容积达到1215L，可与以实用性见称的飞度媲美，非常实用。
这个级别限于成本，放置备胎处的尾厢用料通常都比较简陋，不过赛欧尾厢的工整做工还值得肯定，尾厢也是全尺寸，提供了方便。 赛欧两厢一共有两种排量五个版本，1.2L有三款，1.4L有两款。 选择这类经济型小车，我们首先应该从安全配置入手。虽然新赛欧两厢全系标配双安全气囊，但1.2L手动温馨版缺少了ABS+EBD的主动安全设备，所以不建议购买；1.2L手动理想版与EMT理想版的配置差别，只有变速箱和自动行车落锁装置，差价为5000元，这个差价小于一般家用车手动挡和自动挡的差价，也说明了EMT的确能发挥成本的优势。 两厢的两款1.4L版本厂家暂时没有公布价格，但它们的配置规格跟三厢版本几无差别，所以1.4L EMT的两厢版可参考三厢版本（三厢1.4手动优异版售6.88万，1.4 EMT售7.58万元）。
安全装备方面，除了1.2L手动温馨版，全系标配ABS+EBD、双安全气囊，属于同级主流规格。两厢版和三厢版的安全构造应该是大同小异的，新赛欧三厢版在C-NCAP碰撞测试中获得了4星评价，这个成绩虽然以5、6万的经济型小车来说不过不失，但考虑到自主品牌阵营已经出现了5星车型，新赛欧的安全研发水平并没有达到同级的{zj0}水准。
泛亚技术中心设计赛欧有明确的目标——打造出一部价格合理、功能非常实用的小车。虽然赛欧三厢已算成功，但看看时隔半年后推出的赛欧两厢，就不得不承认，两厢版更加切合这个设计命题。新赛欧两厢不是简单地把三厢版的尾巴“切掉”，而是通过精心设计，获得比三厢更宽敞的乘坐空间和更灵活载物空间，更能体现出新赛欧的定位价值。 在5-7万元之间的经济紧凑两厢车里，赛欧的动力相对平淡，操控乐趣也谈不上，但它拥有超班的乘坐空间、成熟的机械底子，还有上海通用品牌完善服务体系的保障，如今又加入了相当于自动挡的EMT，相信能够吸引那些务实而又有追求的买家，毕竟这个价位里的合资车凤毛麟角。 新车评网结论：值得推荐+
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