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手动变速箱 传动比，从而达到变速的目的。踩下离合时，方可拨得动变速杆。如果驾驶者技术好，装手动变速器的汽车在加速、超车时比自动变速车快， 也省油。MT变速箱是目前使用主广泛的变速器。 的冲击。有专家预测到自动变速箱的市场占有率将从2007年的74%下降到67%。但MT手动变速箱由于机械可靠性高、结构简单、动力性好这些原 因，自动变速箱会是变速箱领域重要的组成部分，档位多少，决定匹配和成本。 二、AT自动变速箱 达到变速变矩。其中液力变扭器是AT最重要的部件，它由泵轮、涡轮和导轮等构件组成，兼有传递扭矩和离合的作用。 况自动变速变矩，驾驶者可以全神贯注地注视路面交通而不会被换挡搞得手忙脚乱。 为自动变速箱中技术最成熟的一款变速箱，AT在未来一定时间内，AT自动变速箱仍有广阔的发展趋势，市场占有率将进一步提高。 三、AMT机械式自动变速箱 器，也就是齿轮式机械变速器(MT)的原有基础上加装了微机控制的自动操纵系统，以此改变原来的手动操作系统。因此AMT实际上是由一个机器 人系统来完成操作离合器和选挡的两个动作，其核心技术是微机系统，电子技术及质量将直接决定AMT的性能与运行质量。 要踩油门，由AMT系统会自动地选择换挡的{zj0}时机，从而xx了发动机、离合器和变速箱的错误使用，避免换错挡，这一点对驾驶新手和整车 的可靠性都非常重要。 些A0级别的车型。由于涉及车型范围较少、车辆也比较低端，AMT缺少推广的平台，发展前景是三类新型自动变速箱中最不乐观的。 四、DCT双离合器变速箱 “直接换挡变速器”。大众汽车在2002年于德国沃尔夫斯堡首次向世界展示了这一技术创新。新一代DCT变速器采用了双离合器和6个前进档的 传统齿轮变速器作为动力的传送部件，主要与高扭矩的发动机配合使用。 1、3、5挡和倒车挡，另一个连接的是2、4、6挡。在某一档位时，离合器1结合，一组齿轮啮合输出动力，在接近换档时，下一组档段的齿轮已 被预选，而与之相联的离合器2仍处于分离状态；在换入下一档位时，处于工作状态的离合器1分离，将使用中的齿轮脱离动力，同时离合器2啮 合已被预选的齿轮，进入下一档。两个多片式离合器的一合一闭几乎保持在同一时间内完成，整个过程往往只需要0.2秒的时间。目前，国内市 场上，大众的迈腾使用了DCT变速器。 统MT手动变速器相比，在整个换档期间能确保最少有一组齿轮在输出动力，令动力没有出现间断的状况。但相比AMT对于MT的改动，由于DCT变 速器的结构和国内常用的MT手动变速器相差较大，改进新的生产投入较大。 ，由此DCT变速箱拥有广阔的推广平台。盖世汽车网认为，DCT变速箱的发展前景最为乐观。 五、CVT机械式无级变速器 德国奔驰公司是在汽车上采用CVT技术的鼻祖，早在1886年就将V型橡胶带式CVT安装在该公司生产的汽油机汽车上。但是由于橡胶带式CVT存在 一系列的缺陷：功率有限(转矩局限于135Nm以下)，离合器工作不稳定，液压泵、传动带和夹紧机构的能量损失较大，因而没有被汽车行业普遍 接受。 新的技术进步克服了CVT系统原有的技术缺陷，导致了传递转矩容量更大、性能更优良CVT的面世，汽车界对CVT技术的研究开发日益重视。 相比较有级变速器，CVT变速器的动力性。同时，CVT通过改变主、从动轮工作半径实行无级变速，比起目前国内市场上常用的AT自动变速器通 过液力变矩器实行无级变速，CVT的传动效率和燃油经济性都大大提高。 器的系统主要包括主动轮组、从动轮组、金属带和液压泵等基本部件。主动轮组和从动轮组都由可动盘和固定盘组成，与油缸靠近的一侧带轮 可以在轴上滑动，另一侧则固定。可动盘与固定盘都是锥面结构，它们的锥面形成V型槽来与V型金属传动带啮合。发动机输出轴输出的动力首 先传递到CVT的主动轮，然后通过V型传动带传递到从动轮，{zh1}经减速器、差速器传递给车轮来驱动汽车。工作时通过主动轮与从动轮的可动 盘作轴向移动来改变主动轮、从动轮锥面与V型传动带啮合的工作半径，从而改变传动比。由于主动轮和从动轮的工作半径可以实现连续调节， 从而实现了无级变速。 迪Multitronic等。 ，而其国内尚无加工制造CVT一些部件的条件。因此CVT变速箱在我国推广尚需提高其支持设施。 那么6速手自一体变速器是否能达到这几个要求呢？答案是肯定的。我们可以从原理来分析一下。目前，所有的自动变速箱都由电子系统、 液体扭力转换器和自动变速箱三个部分组成。换挡的个数由齿速比个数决定，能够在传动过程中产生几种齿速比就是几速变速箱。而所谓的手 自一体，不过是在电子控制系统中加入了手动换挡的程序。看似手动，其实不过是手动开启了事前写好的电子控制程序而已。 不适用于大扭矩的传输，多应用于小型车和中级车上，而DSG则没有这个遗憾，小车大车甚至赛车都没有问题，目前多用于大众旗下的中级车及 以下车型。6速手自一体是在传统的4速变速箱改进而来，改善了4速自动变速箱油耗大、加速慢、顿挫感及驾驶舒适性不佳等缺点。按照节能和 操控两方面的需求综合表现打分：我们大概可以得出DSG＞CVT＞6速手自一体＞5AT＞4AT的换算方式。目前DSG有7速和6速两种，而手自一体则 有奔驰S级的7速手自一体和雷克萨斯LS系列采用的8速手自一体。 好处是这一高级技术（原来运用在F1赛事上和{dj0}豪华车上）渐渐走进民用汽车的视野。6速手自一体变速箱和中级车发动机搭配更加合理。它 将发动机输出的扭矩能够更加细分，从而使汽车在加速上更加灵活，避免因档位不够而导致的迟滞感和顿挫感，舒适性和操控性都大幅提升。 因为变速箱档位的增加，汽车能够在更低的转速表现出更优异的性能，例如好的变速箱即使120Km时，发动机的转速也只有2000rpm/min。 我们从技术的角度出发，就能一眼看出哪些车型是在让我们享受到技术的优势，而哪些车型的技术则显得有点落伍了。
汽车变速箱的种类与技术发展 箱的要求首先是挡位清晰，其次是齿比编排合理，然后 我们会去考察它的挡杆位置、换档感受等，{zh1}我们当然还需要 得出一个较准确的评论。之所以我们将挡位清晰列为 首要考察的项目，是因为清晰的挡位有助于减少换档时间和入错挡的机会，这些都是关系 到行车安全的重要因素，特别对于女士或者新手来说，清晰的挡位显得异常 重要。笔者认为大众系列的手动变速箱在这方面做得比较出色，挡 位不仅很清晰，而且在入档的一霎那你会感觉到变速箱向挡把施加的一点吸力，这个恰到好处的吸 力反应了变速箱挡位锁止机构的设计出色、 制造精度很高，相当讨好，这种感觉在奥迪A6L 2.0T FSI MT上最为明显，这便是优秀的手动变速箱。 达到这样的制造精度。 车型定位决定换档行程 入档快捷，但所需换档力度往往较大；换档行程长，入 档虽然更慢一些，但是所需力度更小。注重操控性的车型大多采用短行程的换档机构， 而注重舒适性的车型换档行程便会更长一点。此外，欧系车和日系车的入档感 觉有些不同，一般说来欧系车需要的入档力度更大一些，日系车 则更轻松一些。 的表现，这也是手动变速箱在欧洲仍然占据上峰的原 因。但手动变速箱的这些优势都建立在驾驶员良好的驾驶技术之上，如果对于驾驶技术欠 缺的新手来说，手动变速箱或许并不如自动变速箱节油，并且手动变速箱因 市区繁多的交通灯也不再是乐趣的来源。 二、自动变速箱 速箱是通过液力和行星齿轮实现变速的目的。其中液力变扭器是传统自动变速箱 中{zj1}特点的部件，俗称南瓜，它的作用相当于手动挡车的离 合器。车主只需通过控制油门踏板深浅，变速箱就可以自动进行挡位切换。因此涉及到变速箱智能的问 题，一台自动变速箱是否能迅速准确的 领会驾驶员的意图取决于控制程序的编写。例如驾驶员迅速加深油门踏板，这表明需要迅捷的加速，这时变速箱应该迅速转到运动模式，实行 降挡动作并保持在高转速换挡以提高动力性，这就是所谓的Kick-down；若驾驶员迅速松开油门踏板，踩下制动踏板，变速箱则应该迅速降 挡 ，利用发动机制动帮助减速；若驾驶员油门变化缓慢甚至油门开度保持不变，那么证明正处于巡航状态，变速箱应该尽可能处于高挡，降低发 动机转速，提高燃油 经济性。 用六前速自动变速箱，豪华轿车甚至开始运用七前速 自动变速箱，新款奔驰S-Class不仅拥有七个前进档甚至倒挡也有两个。当然自动变速箱 的挡位越多行车越平顺、燃油经济性更好，但多一个挡位无论是机械 结构还是控制程序都要复杂许多。 则只在一、二、三挡变换，这时的换挡转速要比 关闭O/D开关时更高。可以通过这个装置在三、四挡之间进行自由切换，对于高速公路超车等 非常有帮助。 三、手自一体变速箱 手自一体的手动模式在响应速度上xx不能同手动变速 箱相提并论，提升驾驶乐趣非常有限。手自一体变速箱的程序编排有两种，一种侧重于 对发动机的保护，在发动机转速过低或过高时，变速箱强制进行升降挡动作； 注重驾驶乐趣的手自一体变速箱则为车主提供了更多的施展空间 ，即使发动机转速过高，变速箱也不会擅作主张，而是通过截断供油的方式限制发动机转速。 四、CVT无级变速箱 比的连续改变。CVT变速箱的传动并不固定是相对于传统齿 轮变速箱{zd0}的特点，因此变速平稳无顿挫感。CVT重量轻、体积小、结构简单、功 率损耗小。但由于钢带的技术水平等原因，目前还不能运用在大扭矩输出的车 型上，因此多用在微型车上，此外国产奥迪A6也使用CVT变速箱 。 五、半自动变速箱 箱容易实现比传统自动变速箱更快的换挡速度，因此宝 马和法拉利等高性能车种中使用了半自动变速箱。半自动变速箱也出现在欧系小型车上 ，少量国产微型车也有采用，但原理和结构都同高性能车种有明显区别。 ，无论是换挡速度、可靠性还 是与发动机的匹配都达到极高层次。若将SMG的专用伺服零件拆下，剩下的部分便是出自德国Getrag的传统六前 速手动变速箱。SMG的精髓在于拨叉和离 合器的驱动技术以及SMG处于自动模式时为驾驶者提供的多达11种换档模式的软件编排，换挡耗时仅为 0.08秒，即使是手动换挡也被其超越。 六、DSG双离合器变速箱 率高的特点，并且比手动变速箱换挡更快。通过两套动力传递路线进行交错传递，达到 所有自动变速箱难以企及的水平，与大众关系密切的保 时捷也将在高性能跑车上使用这一技术，大众将在低端车型中逐渐开始运用DSG。 控制及 液压装置同时控制两组离合器及齿轮组的动作。在某一档位时，离合器1结合，一组齿轮咬合输出动力，在接近换档时，下一组档段的 齿轮已被预选，而与之相联的 离合器2仍处于分离状态；在换入下一档位时，处于工作状态的离合器1分离，将使用中的齿轮脱离动力，同时离 合器2咬合已被预选的齿轮，进入下一档。在整个换档期间能确保最少有一组齿轮在输出动力，令动力没有出现间断的状况。 大大改善了汽车的燃油经济性，DSG比手动档换档更快速、顺畅，动力输出不间断。 基础上开发出来的，设计DSG的工程师们开创了全新技术。
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