作者：风从翼下掠过

　　看新闻，俄罗斯世界武器贸易分析中心主任、俄xx国防部社会委员会委员伊戈尔·科罗特琴科6月4号的时候把我国的歼-15舰载战斗机损了一顿，说它还比不上俄国的。俄国人这次不是为了打广告而胡说，歼-15的问题确有其事。

　　俄国佬说得很明白，我们一开始就是想买2架回来研究，然后自己仿制改进，但是俄国人也明白我们的打算，所以就不卖，除非一次买50架。俄罗斯之所以强烈要求出售这2个团的，是因为我国从2005年左右购买{zh1}一批K-3之后，已经有好多年没有从俄国购买战斗机整机，伊尔库兹克飞机制造厂还能靠着印度的I维持生产，共青城飞机制造厂可就没了大笔的出口订单，俄国空军自己的订单一年就几架、十几架，勉强维持着工厂运作，要说挣钱可就不够了。新的苏-50（即五代战斗机）战斗机在2010年才首飞，在当时来说离定型量产至少差不多有十年，因此需要再签一个大的出口订单以维持工厂运转和盈利。

　　，这是上世纪80年代研制的老东西，结果601所搞的歼-15还不如它

　　俄国人的算盘打得好，但是苏-33这款飞机实在是太落后了，因此海军不想要。要是自己出钱让俄国人去改进吧，价格高了不说，技术还不掌握在自己手里，难免有些不甘心，所以最终我们就没有答应。最终从乌克兰买了2架T-10K原型机，让601所在此基础上自己研制歼-15舰载机。

　　T-10K就是苏-33的原型机，是在的原型机T-10的基础上改造的。苏-33舰载机在20世纪80年代中期设计，89年生产定型，93年4月服役。在家族中，苏-33是一种相当古董的机型，其机体结构设计是最古老的一代。机体结构就是飞机的骨架，或者说飞机的承力框架，它的设计和制造水平决定着飞机的结构重量，并与发动机推重比一起决定着飞机的推重比，与气动设计水平和发动机一起决定着飞机的机动性能，对整个飞机的性能和寿命有着决定性的影响。家族发展至今，在机体结构上一共经历了3代，我国进口的苏-27SK属于{dy}代，K属于第二代，新属于第三代。苏-27SK在机翼结构强度上存在问题，因此飞机在跨音速段可用载荷受限，从而导致飞机在这个空战最常用的速度范围内机动性下降。新的据称就解决了这个问题，而且机体结构重量有所减轻，飞机寿命延长，这就是新的结构设计的效果。

　　T-10K原型机运回国内之后，601所为了保项目节点时间，根本没做什么分析改进就抄上了，机体结构xx沿用T-10K，落后的一塌糊涂，这方面{zd0}的证据就是歼-15的鸭翼。T-10K和苏-33之所以要增加鸭翼，并不是为了提高飞机的机动性，而是因为苏联电子工业落后，导致飞机雷达过于沉重，总重量据说在1吨左右。雷达安装在飞机的最前端，对飞机重心和纵向配平有着很大的影响，这么重的雷达导致苏-33起飞时抬头困难，无法在航母上满载起飞，所以不得不增加鸭翼来提高升力系数，改善飞机抬头能力。

　　苏-33起飞图，注意它的鸭翼此时向上偏转提供升力

　　虽然鸭翼让苏-33的{zd0}起飞重量达到了32节甲板风时110米跑道31.5吨的水平（俄罗斯功勋试飞员普加乔夫的记录，不是普通飞行员允许尝试的），但是为这对鸭翼付出的代价就是苏-33结构重量增加、机体长度无法缩短，从而导致有效载荷较低、停放数量较少。而且苏-33的这对鸭翼还没有整合到飞机飞控系统中去，起不到歼-10战斗机的鸭翼那种提高飞机机动性和敏捷性的作用，更不要说歼-10那种鸭翼差动，提供直接侧向力控制的水平了。如果说歼-10的鸭翼是世界飞控系统第三，那么苏-33连前十都排不进去。

　　我国xx电子工业从20世纪80年代之后走西方路线，在一些方面已经超越了俄罗斯，机载雷达就是如此。歼-15换装了全套国产航电系统，雷达重量也就在500公斤左右，比苏-33差不多轻了一半，苏-33因为雷达太重导致低速时抬头困难的问题在歼-15上是不存在的，601所只要修改飞机的控制率就可以达到让无鸭翼的歼-15滑跃起飞的目的，进而缩短歼-15机体长度、减轻结构重量、增加飞机有效载荷、降低起飞/降落速度，xx是一举多得。歼-15最终还是仿照苏-33的三翼面布局，说明601所根本没有改T-10K的结构，只是在机头加了铁块配重，放弃飞机性能的提高来确保自己按照节点时间完成任务，真是不思进取的典范。

　　这是老，代表苏-27家族第二代结构设计水平，还保留着鸭翼。和苏-33不同，这对鸭翼是为了提高机动性

　　还有一点，随着歼-15的曝光，它在阎良等地的照片会越来越多，大家可以观察它的鸭翼在起飞后是否参与飞机飞行控制，是否能像歼-10那样差动。如果是，说明601所改了飞机的飞行控制系统，重新编写了控制率，起码是发挥了这对鸭翼的作用；如果没有，那么没别的，只能说明601所根本没更改苏-33的控制率，还是沿袭那套早20年就该淘汰的纵向电传-横向机械增稳控制系统，根本没有发挥出飞机的潜在作战能力。

　　我国1992年进口的苏-27SK就是这种纵向电传-横向机械增稳控制系统，这种控制系统结构重量大、占用机翼空间大、性能低下，俄罗斯自己都已经淘汰，新苏-35就用了全权限四余度控制系统。601所不思进取，在号称自己研制，实际基本仿制苏-27SK的歼-11B上仍旧使用纵向电传-横向机械增稳控制系统，歼-15上还这么干，被611所在飞控方面拉了15年也不止。

　　新苏-35，代表着苏-27家族第三代结构设计，已经取消了鸭翼

　　当然了，601所这个恶习不是{yt}养成的。在上世纪80年代，601所和空军某些人鼓吹航电最重要，搞出一个“飞机性能提高1倍，战斗力提高1倍；航电性能提高1倍，战斗力提高10倍；性能提高1倍，战斗力提高100倍”的荒谬公式。从那之后601所的钱就投给航电组，气动和结构研究几乎没什么经费，从此荒芜下来。结果引进苏-27SK并形成战斗力之后，航电更好的歼-8和苏-27SK多次比武都一败涂地，航电{wd}论被狠狠地打脸。

　　这个也很正常，因为现在科技水平下的雷达还做不到100千米内目标必然发现，电子干扰、飞机飞行轨迹、地形遮蔽都会导致雷达搜索不到目标；就算搜索到，空空的实际有效攻击范围也很小，根据载机和目标飞行状态的不同从1千米-40千米不等，所以载机占领攻击位置非常重要，这就要靠机动性。如果航电{wd}的话，米格-31在战斗机中的雷达天线直径{zd0}、机内空间{zd0}，是不是就{wd}了呢？

　　601所气动和结构研究荒废多年，已经形成了思维惯性，想拾起来也没有人才可用。所以战斗机改进了20年，气动外形和结构就没怎么改过，在空军始终挑不起大梁，采购数量就那么几架。国家把苏-27的仿制任务交给601所和112厂，结果他们还是照葫芦画瓢得过且过，空有一堆俄罗斯专家支援却搞不出人家的成绩。

　　苏-27是个很好的重型平台，601所哪怕是照抄MKK的机体结构，编写出和歼-10同一水平的飞行控制率，认真做好复合材料上机的实验，歼-11B飞机也不会是现在这个样子，歼-15更不会就这个样子。按照国内的综合水平，歼-11Bxx有能力改的和新苏-35一样好，歼-15更可以达到FA-18EF的载荷航程性能，实现34吨起飞重量时携带16吨有效载荷。可惜啊，601所不争气，海军只好接受现在的结果。

　　歼-10飞机的性能超乎评价，611所了不起，他们才是航空口的先进代表

　　中国航空工业早期的底子是很好的，在建国初那么艰苦的条件下，仿制的歼-5飞机性能非常好，也没有出过大的生产质量问题。从歼-6开始，601所、112厂、410厂就开始反复折腾，大跃进完了搞xx，生产质量被弃之脑后，甚至出过为歼-8白配套的喷气发动机寿命只有5小时的闹剧，然后是歼-8飞机十几年无法定型的悲剧。

　　这中间确实有国家重视程度不够、经费投入不多的问题，但是航空口，尤其是601所项目管理能力差、内耗严重的问题是不容否认的。包括新近成立的商飞公司，连续换了3任总经理，都被上海640所一群只顾自己利益的家伙挤走，{zh1}不得不从航天口调金壮龙去担任总经理。希望金总能与西飞国际的人一起，把商飞公司的企业文化扭转过来，带去航天优秀的项目管理经验，推动商飞公司的快速发展，最终和611所一起带动中国航空工业的进步。