“扩张后遗症”

　　在世界性金融危机的飓风下，中国虚胖的造船业虚弱得宛如纸老虎一样，一戳就破，不堪一击。

　　金融危机之后，中国至今尚无大型造船公司倒闭，但这不是造船业坚挺，而是这一行业的反应滞后。世界造船业的生存危机通常在金融危机后1到2年才会来临。

　　危机直接导致贸易额缩减，货运收入降低，导致船东对添置新船的信心不足，订单出现有史以来的{zd0}幅度下降，延期交付和弃单量大增，中国造船业正面临前所未有的困境。

　　2004年以来，看到造船业的需求前景，中国开始扩建船厂，民营造船企业纷纷进入市场，接收订单，业务发展如此之快，以至于2009年的订单量已超越了长期以来的市场{lx}——韩国。

　　如今，中国是世界第二大造船国。直到2008年，由于人们对贸易需求日益增长持乐观态度，船厂接获的订单量不断创下历史纪录。

　　目前，我国造船产能约6600万载重吨。按照《船舶工业调整和振兴规划》提出的2011年我国造船完工占世界造船完工量的35%以上的目标，我国船舶工业市场容量在3500万~4000万吨左右，其中70%以上出口，国内船舶市场需求约1000万吨左右。届时，我国已建成的造船基础设施仍将出现三分之一以上的产能过剩。

　　而全球造船业预计未来几年内每年将增加2亿吨载重产能，但是每年需求增加量仅为1.56亿吨载重，过剩近四分之一。

　　业内预计，从2011年起中国造船业将面临严重的产能过剩。

　　更严重的是，在未来至少3年内中国造船业都面临着定单减少的局面。缺乏订单意味着船厂几乎无法得到以前用来xx现金流波动的新订单预付款。直到2008年，由于人们对贸易需求日益增长持乐观态度，船厂接获的订单量不断创下历史纪录。

　　但金融危机改变了一切。2009年，由于银行业的重组或破产，致使许多船东无法付清购船款项，“弃单”成为“家常便饭”；2009年全球新接订单3331万载重吨，同比回落82.8%，远低于2007年船运鼎盛时期的2.72亿载重吨。韩国的三家船厂、中国的几家小船厂、一家日本船厂、三家德国船厂以及一家挪威和美国合资的船厂申请破产，丹麦{wy}一家船厂即将倒闭。

　　与此同时，中国造船业却逆市表现抢眼，2009年全国造船完工量4243万载重吨，同比增长47%。实际上，中国造船业的很多订单来源于中国国有企业接替外国买主下单。2009年全年2600万载重吨的接单量，不过是行业景气时一个国内船舶公司接单的数字，对于一个拥有2亿载重吨造船能力的国家，这点接单量实在太少。而且，政府的支持是具有选择性的，如雨后春笋般涌现的大量小民营船厂不在援助{sx}之列。

　　在如此严峻的形势下，中国造船企业又迎来韩国同业的重击：{dy}造船大国韩国采取了低价竞争的策略，在新增订单中抢占了64%的份额。

　　韩国造船业优势明显：有政府的金融支持，可以低于成本价倾销；韩元贬值，可以以低首付吸引订单；生产效率高，技术优势强，在高技术含量的液化石油气船和液化天然气船等方面有技术优势，而这是近期需求的主流。

　　相比之下，人民币是在升值，中国造船业的技术优势不明显，接的单多是技术要求不高、低附加值的散装船，因此根本不敢降价竞争，害怕惹恼已有的订单客户，只能靠降低管理成本、采购成本、建造成本来盈利。今年1月份，中国大陆地区只有沪东中华造船厂得到了两艘巴拿马散货船只订单。

　　在这样严酷的价格战下，未来无论是在韩国、日本还是中国，规模小、利润差的船舶企业将会逐渐消失。中国所有的船厂几乎在今年中期基本完成所有历史订单，2010年将会是中国造船业大洗牌的一年。

　　五力模型分析

　　与供应商的讨价还价能力：由于通货膨胀压力，未来中国经济可能步入加息通道，对依赖信贷的造船业不利；钢材等原材料成本上涨；人力成本上涨。

　　购买者的讨价还价能力：造船业竞争激烈，是全球xx竞争行业，客户可以有充分地选择余地。

　　潜在竞争者进入的能力：壁垒不高，越南等国正凭借劳动力优势进入。

　　替代品的替代能力：暂时没有能替代船只的运输工具。

　　企业核心竞争力：一个大型造船企业，需要几百上千家企业为其提供配套服务产品，我国大部分船舶配套企业还在低端发展，国产配套化率仍不到50%，中国造船行业50%的核心部件都需要进口。即使是大型船企，在技术优势上也不明显。中国在研发、工艺与生产技术上尚难与日韩抗衡。

出处：

【经济常识】我国造船产能约6600万载重吨。

【每日国学】青出于蓝而胜于蓝。