郑州，作为一个快速崛起的城市，交通问题已经成为尖锐的城市矛盾。虽然大城市的局部拥堵是不可避免的，但笔者认为郑州的交通拥堵问题还是有很大的可缓解空间。本文试图从城市规划原理角度对郑州交通方面的不足进行一些探讨。
一、宏观层面：

1、郑州城市形态——“摊大饼”式的郑州城市发展不利于交通优化
　　平原地区的城市，随着城市人口的增加，城市很容易围绕中心向四周不断的扩大，俗称“摊大饼”。国内类似的城市很多，例如北京、成都等。“摊大饼”式的城市发展形态，当规模达到一定程度后，不可避免的造成城市内部交通恶化、环境恶化。虽然有一些缓解措施，但是这种发展模式是现代规划学所不提倡的。
　　现代规划学中，理想的城市成长模式应该是合理的中心城规模，积极发展周边小城镇，通过轨道交通和快速路把它们进行连接，用农田林地对它们进行分割。这样的城市格局不仅能让人们享受到优质的环境和便捷的交通，而且从根本上缓解了中心城的人口压力、车辆压力。
　　郑州市的城建资金投入应该向周边小城镇有所倾斜。如中牟、荥阳等，将这些城镇建设成郑州市的卫星城市，在城镇与市区之间建立起便捷的交通联系，达到分流人口、分担功能的作用。

2、郑州城市格局——没有形成清晰的城市组团结构
　　现在规划学中对理想城市的描述中，城市由若干个单元（也称组团）组成，每个单元拥有一定的规模，每个单元中配备一定数量的绿地、商业、学校等，城市建设需要引导市民的基本生活发生在一个单元之内，如日常的工作、居住、消费等。当然，允许某些单元中有大型的、服务全市的商业、娱乐、公园等，市民可以在节假日或特殊需要时前去，但是建设一定要引导市民基本的生活都发生在一个单元内，避免跨越单元的日常交通流。在单元与单元之间是疏导城市交通的快速网络。
　　基于以上的理论，郑州某些商业网点的选址不够科学。城市单元的建设应该是越靠近其几何中心，开发强度越大；越靠近其边缘，开发强度越小。例如中州大道，作为城市的快速交通通道，应该是城市单元划分的界线。在中州大道与农业路口的易初莲花超市，其建设初期的本意应该是既能服务于现有城区市民，也能在东区没有成规模之前，服务于东区市民，这种建设方针虽然能够解决许多眼前问题，但建在两个城市单元之间的大型商业网点，对城市合理的组团格局形成是不利的。
　　大型的商业网点应靠近其城市单元中心地带，郑州还有许多类似的商业网点选址不适。



二、中观层面：

1、郑州火车站交通与城市交通——局部决定全局、微观决定宏观
　　不得不承认郑州的火车站交通是一个局部决定全局、微观决定宏观的特例，这是由郑州的城市性质决定的，郑州是陇海铁路与京广铁路的交汇处，不论郑州市未来的发展方向如何，作为一个“交通枢纽城市”的性质是不可动摇的，这也是郑州市区别于其他城市的特性。笔者认为不应该把这看作为一种包袱，而应该看作一笔财富。铁路沿线上，东至徐州、西至西安、北至石家庄、南至武汉，郑州的城市吸引力是不亚于这些城市。正是由于国家的铁路网络，郑州市用其独特的城市魅力，吸引着沿线的资金流与人才流，为郑州市的长久、持续发展创造了更好的条件。
　　进出火车站的交通流，严重的冲击着城市交通。火车站的交通处理不仅仅是扩宽道路和增加地铁所能够缓解的，处理好火车站的周边交通需要从城市全局进行考虑。城市总体规划中需要考虑火车站与各个重要“城市组团”的快速交通联系，如火车站与机场、火车站与CBD、火车站与大学城等等。随着未来郑州城市的增长，规划中还需要考虑未来火车站与周边卫星城之间的快速联系。
　　东区的新车站投入使用后，虽然能够缓解目前火车站一定的交通压力。但是如果没有完善的快速交通网络，随着城市的发展，也会在不久的将来再一次陷入恶性循环。

2、道路两侧用地控制——城市交通干道两侧应避免大量集散人流的商业设施
　　按照道路功能的不同将道路分为“交通性道路”和“生活性道路”。“交通性道路”是指承担重要城市交通功能的道路；“生活性道路”是指不承担重要交通功能，为市民提供购物、娱乐服务的慢速道路。在现代规划学中，非常强调“交通性道路”两侧用地的控制，特别是避免大量集散人流的场所，如大型商场、超市、商业办公场所等。提倡将商业服务设施向“生活性道路”两侧引导。
　　郑州的一些道路，例如花园路、农业路等，虽然都是城市中心的重要道路，但也是承担城市重要交通功能的道路，如果按照“交通性道路”的性质去理解，在这些道路两侧应该避免大量集散人流的商业设施用地，而且要限制居住小区改为商业办公小区的行为。



三、微观层面：

1、城市道路断面问题——城市内主要道路断面组织需要改进
　　道路断面是指在道路红线范围内，机动车道、非机动车道（自行车道）、人行道之间的关系。
　　市区内的主要道路中，少有机动车、非机动车隔离绿化带，这样的断面设计能够增加一定的路面硬化宽度，但当路面宽度达到6车道后，宽度的增加对交通改善的意义已经不大了。其实早在上世纪初，规划学就已经认识到“城市交通干线的效率取决于街道交叉口的组织方法”。
　　郑州市内的道路断面设计中对非机动车辆的照顾不够。市区内有些路段非机动车道与人行道重合在一起或在一个水平面上。合理的断面设计中，非机动车道与人行道之间应有道牙隔离。这些路段不合理的断面处理导致的交通后果是，混杂的步行人流制约非机动车流的速度，非机动车流制约机动车流的速度，而且这种后果在交叉口与公交车站处被放大。
　　城市道路断面只有做到道路交通的有序管理，才能{zd0}的优化城市交通。

2、市区内公交车停靠站问题——公交车站管理有待改进
　　城市内主要的干道上，机动车、非机动车隔离带多用栏杆替代，由于没有分隔带，公交车站多设在人行道上，公交车停靠时，造成非机动车无路可走，涌向机动车道，严重影响道路交通。
　　其次是公交港湾的建设。公交港湾是指在公交车停靠站的部位，对机动车道进行一定的扩宽，使公交车停靠时不影响正常车道的车流。东区新建的道路基本都已解决这些问题，但老城区的公交港湾改造也是一个应该重视的方面。
　　再次是公交车站的选址问题。按照规范，公交车站跟交叉口至少需要保持50m的距离（参照《城市公共交通站、场、厂设计规范》2.2.4）。郑州的主要交通交汇处，如紫荆山、大石桥、新通桥附近，一些公交车站的位置显然不符合这个要求。



四、其他方面：

1、停车位规划指标问题
　　现在很多新建的小区、医院、商场等地，停车位严重匮乏，特别一些小区，停车位设置过少，车位昂贵且难求。关于停车位的配算，现在国家相关法规较为滞后，可以参考的规范有1988年的《停车场建设和管理暂行规定》和2002年的《城市居住区规划设计规范》。这些规范都出台较早，已经不能满足现阶段的城市发展需要。
　　例如居住区的停车位配算问题，按照2002年的规范，要求每户0.1车位（相当于10户居民1个车位）。按照经验值，现阶段居住区车位配算达到每户0.8-1.2车位是比较合理的，{zd1}不能低于每户0.5车位。
　　由于这些问题“无法可依”，规划管理上也难以控制，一些重视交通的城市都已经制定了符合自身的《停车场规划》，笔者试图网上搜过郑州的相关规划，但是没有找到。也可能已经制定，但是不够推广普及。

2、非机动车发展策略
　　自行车、电动车作为一种环保经济的出行方式，不仅现阶段很适应国情的，也应该是未来普及和引导的方向。现在环保已经成为一个时尚话题，城市建设中不应该忽视和压缩非机动车的生存空间。笔者认为对非机动车位的发展应该体现在三个方面：
　　首先在道路设计中重视非机动车道路的设计，保障非机动车位的行车权利不受人和机动车的干扰。
　　其次是完善非机动车停车场的配建，特别是交通枢纽站附近的非机动车停车场建设。
　　{zh1}，结合的交通枢纽车站建设非机动车停车场，引导市民使用“非机动车——公交车（地铁）——非机动车”作为上下班的交通出行方式，以达到减少机动车辆的目的。


五、关于交通改善的个人建议

　　中国正处在人口从农村向城市转移的城市化过程中，且私家车拥有量还远没有达到饱和，城市交通未来还需要迎接更大的挑战，必须用科学发展观的眼光去指导和建设城市。
　　以上所做的一些陈述，只是基于理论之上的一些探讨，总体来说，越是宏观的层面其影响也越为深远，微观层面的东西能够解决一些眼前问题。解决郑州的交通问题不是一个好规划或者几个好点子就可以了，它涉及城市发展战略、规划制定、规划管理等各个方面的问题。但值得庆幸的是现代城市规划关于交通的理论体系和相关研究还是比较健全的。
　　所以笔者认为，解决郑州城市交通的关键是“推进知识型、学者型干部引导城市建设”的步伐。
　　城市建设决策是一个复杂过程，它涉及各个专业和从上层至下层的各个领导，每个部门和领导都分担着不同的职权和义务。有时候城市建设决策不能单从交通方面出发，也需要考虑经济问题、市容市貌问题、历史遗留问题等。城市建设的决策者必须拥有完善的专业知识体系，才能驾驭不同的建议和各种专业，才能够在复杂的问题面前进行最理性的决策。
　　作为郑州市的一员，在国家中部大开发的背景之下，希望能够看到郑州市的发展与崛起，看到我们的城市越来越美丽，社会越来越和谐，看到郑州成为我国中部城市群中的一颗璀璨明珠。