附件二《浅谈：汽车运行燃料消耗定额》

浅 谈《汽 车 运 行 燃 料 消 耗 定 额》

（一九九二年十二月五日 ）

所谓物质消耗定额，是指在一定生产技术组织下及环境条件下，为完成一定数量的工作任务所必须消耗的各类物质及利用程度方面应达到和遵守的数量界限。

因车辆在运行、保养过程中所消耗的物质，大部分是属于一次性转移（如运行燃料、配件、原材料和铺助材料等），这一部分物质消耗数量较大在运输成本占有相当的比重。如果不制定一定的标准对这一部分物质消耗费用进行限制，就不可避免地会造成巨大的浪费，而且为贪污、盗窃国家财产提供了可乘之机。

一、汽车运行燃料消耗定额的具体方法

根据一九八六年一月十二日国务院发布“节约能源管理暂行条例”的精神，节约燃料管理管理工作必须加强，因为燃料的消耗一般占汽车运输总成本的25～30％。所以节约燃料不仅可以降低运输成本提高经济效益，更重要的是可使国家能源物质得到充分利用。

制定运行燃料消耗定额一般采用技术计算法，即依据车辆原厂家设计耗油标准（升/百公里）为基数，再根据影响燃料经济性的因素而增加系数油量经计算公式来制定。

其具体制定方法如下：

本制定方法以东风EQ—140型货车已行驶五万公里为例加以说明，如表1—1所示。

1、目前我国道路大部分是混合型路面，由于道路上的车流量（含非机动车）和行人多少等因素的影响，燃料消耗将增加10～12％。因而规定在耗油标准基数(原厂家设计耗油量)上增加0.10系数。

其计算方法：基数附加系数的油量＝28×0.10＝2.8（升/百公里）

2、由于车辆长期使用（车辆长期运转）造成车辆各总成部件自然磨损，燃料消耗量相对增加，车辆运行接近大修阶段耗油量将增大10～15％。因而规定每行驶一万公里在耗油基数上增加0.01系数（车辆大修间隔里程按10万公里计算），新大修车辆按大修后累计行 程计算。

表1－1           车 辆 运 行 燃 料消 耗 定 额 名 细 表

计算方法：

行程附加系数的油量＝28×〖0.01×5（万公里）〗＝1.4(升/百公里)

额定耗油指标＝28＋2.8＋1.4＝32.2（升/百公里）

3、由于车辆野外工程作业（指野外勘测设计及现场施工作业，野外线路和设备检修作业）其道路条件达不到国家规定《公路工程技术标准》的要求，使车辆燃料消耗量增加。因而规定在耗油基数上增加0.08系数。

其计算方法：

野外工程作业附加系数的油量＝28×0.08＝2.24（升/百公里）

野外工程作业额定耗油指标＝32.2＋2.24＝34.44（升/百公里）

本系数是依据影响燃料经济性的使用因素中“在不平坦道路和正常路面上的燃料消耗量相差40～50％”而利用计算公式推算出来的。

在实际野外工程作业中车辆运行不可能xx行驶在不良路面上，也就是说车辆不可能出车库就是不良路面，从实践中和理论上得出结论是车辆在总行程中平均有35％左右行程是在不良道路上行驶。  其计算方法：

已知条件：

（1）、总行程按100公里计算；

（2）、该车原厂家设计耗油量为28升/百公里；

（3）、该车额定耗油量指标为32.2升/百公里（指车辆在一、二级路面上行驶时的耗油量）；

（4）、车辆在不良路面上行驶时耗油量按提高40％计算；

（5）、车辆在不良路面的行程按约占总行程的35％计算；

（6）、车辆在正常路面（一、二级道路）的行程按约占总行程的65％计算。

亦可导出：

不良路段占总行程40％的耗油量＝〖28×（1＋0.4）〗×0.35＝13.72（升/百公里）

正常路段占总行程65％的耗油量＝32.2×0.65＝20.93（升/百公里）

总行程的耗油量＝13.72＋20.93＝34.65（升/百公里）

野外工程作业附加系数＝(34.65—32.2)/ 32.2＝0.076≈0.08

4、因三级路面是沟通县以上城市的公里，四级路面是沟通县、乡（镇）、村等的公里，其道路构造、道路宽度、路面质量等方面都比一、二级道路条件差，特别是四级道路更差。车辆在三、四级道路上行驶耗油量比在一、二级道路上行车将分别增加8％和17％左右。因而规定在耗油基数上分别增加0.8和0.17系数。此系数是采用经验估计法依据实践工作经验估计的数据，其准确程度较差仅供参考。

其计算方法：

三级路面附加系数的油量＝28×0.08＝2.24（升/百公里）

三级路面额定耗油指标＝32.2＋2.24＝34.44（升/百公里）

四级路面附加系数的油量＝28×0.17＝4.76（升/百公里）

四级路面额定耗油的指标＝32.2＋4.76＝36.96（升/百公里）

上述三、四级道路的耗油额定指标不是燃料消耗定额管理工作的主要考核内容，因为电力企业的车辆行驶路线主要是在一、二级路面上行驶，即便是生产需要车辆在不良路面上行车，则已根据电力企业生产的特点制定了野外工程作业耗油额定指标。

5、由于冬季行车受冷气侯的影响发动机和汽车传动系损耗增大，而且起动后需要预热升温及冰雪路面影响等因素，使车辆燃料消耗量比夏季增大，一般相差10～15％。因而规定在耗油基数上增加0.10系数。此项执行时间为十一月十五日至翌年三月十五日止。

其计算方法：

冬季附加系数的油量＝28×0.1＝2.8  （升/百公里）

冬季额定耗油指标＝32.2＋2.8＝35   （升/百公里）

冬季野外工程作业额定耗油指标＝34.44＋2.8＝37.24   （升/百公里）

冬季三级路面额定耗油指标＝34.44＋2.8＝37.24       （升/百公里）

冬季四级路面额定耗油指标＝36.96＋2.8＝39.76       （升/百公里）

6、汽车运行一定里程后，按保养制度进行定期保养和修理，需用燃料清洗零部件。因此，在计算燃料消耗定额时按车辆每行驶一千公里增加一公升耗油指标计算。

二、实行燃料消耗定额管理的效果

实行燃料消耗管理的同时，要明确规定执行物质消耗定额的奖惩制度，激励扩大职工节约物质消耗的主动性和创造性。本着多劳多得少劳少得原则。克服平均主义，真正做到“各尽所能、按劳分配”奖勤罚懒，奖优罚劣的原则制定奖励制度。在保证车况完好的条件下，低于物资消耗定额的生产人员按所节约物资价值的一定比例（百分比）给予奖励；超耗物资的同样按超耗物资价值的一定比例给予经济制裁，使物资消耗定额真正成为全体职工人人关心和积极争取达到的指标。

实践证明，在实行物质消耗定额管理的同时与物质节约奖励制度结合起来管理收益非浅。如一九八六年辽宁电力勘测设计院执行该奖励制度取得了明显效果，在实施奖励制度当年比前一年车辆的总行程增加30%，但总耗油量减少了将近40%，如表1—2所示。      

     表1—2       辽 宁 电 力 勘 测 设 计 院 燃 油 消 耗 对 比 表

然而，由于企业领导不重视汽车运行燃料消耗定额管理，此管理方法只执行一年{zh1}终于流产了。

东北电业职工大学

笔者：朱云飞

一九九二年十二月五日 于沈阳

附件三《浅谈：驾驶员劳动定员的改革》、

浅 谈《驾 驶 员 劳 动 定 员 的 改 革》

（一九九二年十二月十五日）

为适应电力企业转换生产经营机制改革的同步需要，车辆管理体制也在进行相应的改革。在改革过程中暴露出最关键的问题是驾驶员的劳动定员的问题。因而，在此就有关劳动定员的方法粗浅的谈一谈自己的观点。

编制驾驶员的劳动定员工作，是车辆管理的一项重要的基础工作，是实行经济责任制、加强车辆管理、贯彻“各尽所能、按劳分配”原则的不可缺少的依据和条件。

一个科学而合理个劳动定员，一方面可以节约劳动力，即保证生产和工作需要，不至于造成人浮于事，窝工浪费；另一方面，对于车辆管理来讲，可以极尽可能的提高车辆运用效率，这对于促进电力企业提高经济效益起着不可忽视的积极作用。

新中国成立至今，全国的企事业单位（不包括营业性的运输企业），驾驶员的劳动定员始终按设备法定员（即按每台车配备一名驾驶员）。有的企业因某种客观因素的影响，配备的驾驶员数或多于车辆、或少于车辆，甚至于造成两者间的数量差距很大，结果往往使企业因任务量不足而造成驾驶员或车辆的剩余。实践证明，这种劳动定员方法已不适应当前电力企业生产型转换成经营型改革的需要，是比较落后的劳动定员方法。而效率定员法则是一个比较先进、可行的劳动定员方法，即按企业全年运输生产工作量数与驾驶员年人均劳动定额的比值来确定劳动定员数，其计算方法如下：

                             计划年总工作量（行程）

驾驶员劳动定员数＝ ———————————

                             规定年人均工作量（行程）

式中：

规定年人均工作量（万公里/人）= 平均每小时工作量×（年日历数－年法定节假日）×（1－计划缺勤率－计划车辆保修时间利用率－计划安全与政治活动时间利用率）×制度日工作小时数×计划车辆日时间利用率

解释：

1、平均每小时工作量为35.4公里/小时。它是根据我国1980年对19个省、区的不同道路载重汽车平均运行速度，进行测试、推算的结果（平均值）确定。

2、计划缺勤率为10％。是指因驾驶员缺勤或天侯及其他因素的影响，不能出车的全年计划数，也就是说全年计划工作出车率为90%。

   3、计划车辆保修时间利用率为26.9％。是指车辆正常保养和修理的全年计划工时数。

   4、计划安全与政治活动时间利用率为8.5％。

   5、制度日工作小时数为8小时。

   6、计划车辆日时间利用率为55％。是指车辆每天运行时间的百分比数。因车辆受每天出车前的准备、检查和收车的清洗、保养的时间、排除车辆运行途中的小故障的时间、货车装卸货物的时间和客车等人的时间、休息和生理需要的时间及其他原因的影响，因而车辆每天投入运行时间应减去45％来计算（利用率为55％）。

由此亦可导出：

规定年人均工作量 = 35.4×（365－59）×（1－0.10－0.269－0.085）×8×0.55

                 = 26024 = 2.6（万公里/人）

从上述列式可以计算出：

1、全年车辆不能出车、计划缺勤的天数为30.6天。

2、全年计划正常一、二、三级保养；小修和全车大修天数是82.3天，计658小时（包括10％的驾驶员保修作业工时）。此数是依据辽宁省交通厅“辽交运字（1988）第199号”文件规定的车辆保养作业工时定额标准而确定的概略值。

3、全年计划安全与政治活动天数是26天，即每周0.5天。

4、计划平均日车辆运行时间是4.4小时，平均日完成155.76公里行程工作量；计划平均日车辆不能投入运行的时间为3.6小时。

5、全年计划车辆运行天数为167.07天，计1336.56小时。即，全年车辆工作小时值：1336.56小时×0.55 = 735.11小时。

上述求得的值是根据经验估计法、统计分析法和技术测算法对各种客观因素在运输生产过程中的活动规律和影响程度，进行估计、分析、统计和测算，从而得出各种客观因素、影响程度占全年运输生产过程的时间比例数和日平均工作量，通过计算公式的计算求得“年人均劳动定额”数。这是从理论上得出的结论，在实际运输生产过程中要进行调整、合理安排，求得全年与年人均劳动定额数平衡。

由于驾驶员工作与工厂工人的工作性质不同，而导致劳动定额性质也不相同，如工厂规定车工日完成一定数量的成品零件，是比较稳定的劳动定额数，而电力企业汽车运输工作量定额是根据本企业生产用车的需求随时派车，因每天车辆行驶的路线不固定、完成行程数也不稳定，故每天工作量定额的随意性比较强，是一种不稳定的劳动定额数。由于这种客观因素的影响，每天各车辆的任务量分配会有多有少，也就是说全年中有的驾驶员完成的工作量多，有的驾驶员完成的工作量相对就少一些，但两者的差距不能太大，否则，会因物质利益分配的不公而影响、挫伤职工的积极性。

上述所讲的劳动定员不包括特种车辆的驾驶员定员数，这是因为特种车辆工作量多数是按工作小时计算的（如吊车、装载机、钻探车等）由于这些车辆的工作性质决定，使得工作量很难确定标准，对此，还得有待于进一步探讨、研究各特种车辆在生产活动中的效率和利用率等方面的问题，才能确定其工作量的的标准。因此目前对于特种车辆的驾驶员配备，暂时按设备法的规定，即每台车配备一名驾驶员。

合理的劳动定员能促进车辆定编管理工作的改革，使得驾驶员劳动定员数与车辆定编数相匹配（即驾驶员按2.6万公里/人行程标准配备，车辆全年平均完成2.6万公里/辆行程定额数）。否则，说明该企业全年的运输生产任务量不足，就需要考虑减少人员或车辆。这样不但限制了驾驶员配备人数，也控制了汽车的定编数，从而提高了劳动生产率和车辆运用效率，并且降低了运输成本，增加了企业的生机与活力。

驾驶员的效率定员法，作为一种现代车辆的管理手段，不但可以使企业摆脱车辆管理的紊乱，提高本企业的经济效益，而且对于正在谋求改革的企业内部其它部门等，提供了极有裨益的借鉴。当然了，就其本身而言，还有待于人们进一步的研究和实践！！！

东北电业职工大学

笔者：朱云飞

一九九二年十二月十五日 于沈阳