其实新能源汽车的技术问题是{zh0}解决的，更强的挑战在等待着不可预知的未来 “目前在中国搞纯电动汽车，既不节能，也不减排，价格还高。”5月15日，清华大学汽车安全与节能xxxx实验室副主任宋健，在接受《Vista看天下》记者采访时，这样表达自己的观点。 尽管如此，“积极推进新能源汽车”在2010年还是被写进了《政府工作报告》，新能源汽车的大潮就此到来。不xx统计显示，截至目前，国内宣称获得纯电动轿车技术的整车公司达40家以上，计划开发的新能源汽车产品超过100个，数量远超日本和美国。 5月17日，比亚迪联合深圳鹏程出租车公司率先在深圳投放了30台e6纯电动出租车。比亚迪希望到今年6月底，至少会有100量e6出租车跑在深圳的大街小巷。《福布斯》杂志称，该车价格约为4万美元，但由于比亚迪的技术还不成熟，并且出租车司机比一般的私家车司机开车的里程要长，比亚迪这次的商业冒险从长久来看可能会亏损。 与此同时，一直以“短板”形象出现的配套设施建设，也迅速驶上快车道。国家电网宣布将于今年年底前在27个地区建设75座电动汽车充电站和6029个充电桩。去年年底，南方电网在深圳筹建的两座电动汽车充电站和134个充电桩已投入使用。石化巨头也纷纷试水这一领域。中石油、中石化计划与重庆市合作，在部分加油站增设充电设施；中海油与中国普天的合资公司，也计划今年在两个以上省会城市启动充电站网络建设。 新资金还在不断集结，等候加入新能源“国家队”的行列。譬如中国人寿集团总裁杨超就在今年“两会”上提议政府在保险资金运用细则等方面打开通道，由大保险公司牵头成立产业基金，专门投资战略新兴产业。 在这块新蛋糕的抢食中，诸多企业的胃口被大大吊起。但纯电动汽车的时代，果真如想象的那样美好吗？
新能源汽车很难普及？ “纯电动汽车，确实是我们与国外差距最小的技术。”宋健说，“但这只是因为这种差距不易暴露。我们的电机效率比别人低5%，也能用，无非多耗点能。在此基础上，想提高速度就加大电机，想增加里程就多放电池。这种做加法的事情，难度能有多大？” 在宋健看来，在纯电动汽车最核心的部件——电机与电池上，国内厂商还面临很大的技术问题。 电机的问题，在于制造水平的滞后。“开发新能源汽车，电机通常只做几台。你想找到一个电机厂家马上拿出产品，基本不可能，他只会把原来给别人开发的产品介绍给你用。”宋健介绍说。 尽管主流电池已从铅酸电池过渡到锂电池，性能因此大幅提高。但本质上，使用的电池依然是化学电池，一没效率，二是充放电难以瞬间完成。宋健对此大胆表示，“在物理电池取得突破之前，新能源汽车不可能普及”。与依靠氧化与还原反应充放电的化学电池不同，电子进出物理电池的过程中没有能量损耗，可以xx克服化学电池的缺点。 “很多人认为，发展电动汽车的{zd0}瓶颈在于技术。但其实，只要是技术上的问题，都很好解决。”宋健进一步表示，“纯电动汽车面临的{zd0}问题，在于资源。制造电机所使用的铜、稀土以及制造电池所使用的锂，都是稀缺金属。尤其是铜，中国对进口的依赖太大。” 宋健认为，开发新能源汽车，电气性能优秀的铜几乎无法替代。“如果届时中国遭遇和今天铁矿石相同的环境，中国的纯电动汽车产业怎么办？” “资源上的束缚，当然存在。”一位专注新能源汽车多年的业内专家却持不同意见，“中国之所以确定纯电动车为新能源主攻方向，并优先发展磷酸铁锂电池，恰恰是为了摆脱资源束缚。”他介绍说，目前，中国稀土储量占全球已探明储量的71.1%；同时，中国也是世界上锂储量{zd0}的地区，仅西藏矿区，锂的远景储量就高达5000亿吨，占世界总储量的一半以上。 来自国外的调查，似乎可以佐证这位专家的观点。德国弗劳恩霍夫学会系统与创新研究所发表公报说，到2050年，即使电动车占据私家车新车登记总量的50％，那么最多也只消耗全球20%的锂矿石。
国家如何补贴? 资源的束缚看似可以缓解，但资源带来的问题并未就此终结。 运行成本小，是纯电动汽车的{zd0}优点。以百公里成本计算，纯电动汽车的成本不足十元，传统汽车的成本多达50元。然而，稀缺资源导致的巨大购置成本，却让消费者在面对电动汽车时难以抉择。 根据宋健的统计，如果一次性多花的钱回收时间少于五年，消费者就愿意消费；如果等于五年，消费者就会犹豫，但在道义与潮流的推动下，也会消费；一旦超过五年，消费者一般就不会消费了。这时，就需要政府的补贴发挥作用了。 前述业内专家也认为，“如果财政坚持补贴，电动汽车有望在十几年后实现大规模产业化；而如果没有政府的支持，电动汽车的普及将遥遥无期。” 丰田混合动力轿车普锐斯是补贴作用的典型案例。自2006年在中国推出以来，普锐斯四年多来的累计销量只有几千辆；而在日本，财政的大力支持使其连续11个月成为销量{gj}。即便是在“多事之秋”的三月，丰田普锐斯依然大卖超过三万五千辆。 但在中国，补贴还需要面临新的问题。“如果电动车因为节能环保而得到补贴，那么骑自行车和走路更节能、更环保，国家要不要补贴？”宋健表示，“而且，在中国，买车的人还是比较富裕的，把钱补贴给这些人了，那吃饭还有问题的人该怎么办？” 对这一问题，宋健有自己的思考。“可以将现金补贴限制在新能源公交车和出租车上，这样有利于全社会，也就易于接受。而对于将新能源汽车作为私家车的人，可以通过税收优惠间接补贴。由于公交车在大巴中的比重高达三分之一，出租车在轿车中的比重也不低，即便个人购买比较少，也足可以支撑整车厂商的研发。”宋健进一步表示，“多年以来，我们都是以整车厂为主进行新能源技术的研发。但前几年，市场不好，国家下拨的大部分研发经费都没用于关键技术，这导致了我们今天在电池与电机上的差距。如果补贴措施得当，同样依靠市场就可以推动电动汽车的发展。”
低碳节能是个谎言？ 纯电动汽车给很多人的印象，就是低碳、节能、环保。但广汽集团副总经理黄向东在“2010年全球汽车论坛”上语出惊人：“纯电动车不比传统车节能，甚至还意味着排放更多。”黄向东说，中国电力目前八成电量由煤炭提供，每烧一吨煤将产生27吨的二氧化碳。他引用美国能源部数据表示，“目前发一度电要400克标准煤，煤炭能量仅有30%变成电。现时包括宝马、日产等纯电动车耗电20多度/百公里，从碳排放看并不比传统轿车好。” “在以核能为主的欧洲国家，发展纯电动汽车确实是有助于节能减排的。但在以火电为主的中国，纯电动汽车无助于节能减排。低碳，可能是发展新能源汽车的远期目标，但绝不是当前目标。” 前述业内人士也表示，“在整车真正进入纯电时代之前，混合动力汽车与天然气汽车，可以成为很好的过渡产品。” 该业内人士介绍说，混合动力汽车可以很好地糅和电池与油料的优点，既不对电池有过高要求，又通过充分燃烧燃料实现了节能减排。而相比之下，天然气汽车的价值更大。首先，由于只要把油箱换成气罐、然后略微改造一下发动机即可，成本增加不足千元，同时，天然气的价格也很便宜；其次，天然气的探明储量超过了石油，这意味着短期内没有资源瓶颈；此外，天然气燃烧生成物以水为主，有利于减排。 “既然节能是发展新能源的重要目的，那么，不但电动汽车这些新能源技术的推广应该成为国家行为，对现有技术的改进也应该成为国家行为。目前，{zh0}的节能减排措施应当是改进传统设计。” “这些都是立竿见影的措施。在这些方面加大研发力度，比盲目推进新能源汽车的意义要大很多。”宋健强调。 |
