中国拟建的高铁网覆盖17国，从北京到伦敦仅需48小时

　　500公里是高铁的优势距离。如何将高铁技术在大国家、长距离上运用，中国的经验和数据正是一些国外项目所需要的。

　　“车厢内很干净，几乎没什么噪声，感觉比普通列车平稳多了。要不看窗外，你都想象不到车速竟有那么快。从车厢内的显示屏来看，时速基本上都在320公里以上，一度达到350多公里。”姜女士今年春节期间刚刚乘坐过一回武广高速列车(武汉至广州)，对它的先进和速度之快印象深刻。

　　实际上，中国高铁的发展速度和水平不仅让国人吃惊，更引起了国外的广泛关注。目前，包括美国、俄罗斯等国都提出了借鉴或引进中国高铁的意向。

　　昔日学生变成老师

　　继2008年8月1日，时速达350公里的京津城际高速列车正式投入运营后，武广高速和郑西高速(郑州至西安)也于去年底和今年2月初先后投入运营。预计到2012年，全长超过1300公里的京沪高速也将开通。而根据铁道部的规划，中国2012年将基本建成“四纵四横”的高速铁路网，内地的省会城市，除拉萨、乌鲁木齐等外，都将包含在以北京为中心的8小时交通圈内。

　　就像中国政府官员当初频频出国考察日本的新干线和法德等国的高铁一样，中国发展迅速的高铁网，如今也成了外国人取经的对象。近年来，外国专家学者、政府官员频频来华考察中国{dy}条高铁——京津城际高速铁路。

　　英国运输大臣阿尔尼斯去年8月访华时说，“目前，英国政府正在考虑修建从伦敦到苏格兰的高速铁路。中国铁路有先进的技术和成熟的经验，英方希望和中国铁道部建立良好深入的合作关系。”

　　美国商务部部长骆家辉也曾表示，“美国政府全力支持美国的高铁项目，美国在这一领域落后于中国、日本以及欧洲一些国家，希望能够借鉴中方在高速铁路领域的先进技术。”2009年11月17日，美国通用电器公司和中国铁道部在北京签署备忘录，双方承诺在寻求参与美国时速350公里以上的高铁项目方面加强合作。

　　据了解，中国迄今已经和巴西、沙特阿拉伯、委内瑞拉、缅甸、波兰和印度等国成立了10余个协调组，帮助中国的制造企业“走出去”。目前，中方与沙特、委内瑞拉合作的多个高铁项目已经开工。

　　高铁巨网纵贯欧亚

　　英国《每日电讯报》、韩国《朝鲜日报》等外媒日前披露，中国计划建设连接欧洲的2条欧亚高铁和1条昆明到新加坡的东南亚高铁，整个高铁网预计将覆盖17个国家。一旦建成，旅客从伦敦上车，48小时内就能抵达北京。

　　根据该计划，中亚线路将从新疆乌鲁木齐出发，经由哈萨克斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦、伊朗、土耳其等国，最终到达德国；而东南亚线路将从中国南部的昆明出发，依次经由越南、柬埔寨、泰国(或从昆明经过缅甸到泰国)、马来西亚，抵达新加坡；俄罗斯横断高速铁路网则计划从中国北部的黑龙江省出发，通过北部的俄罗斯横断铁路，连接到西欧。据悉，中国正在与相关国家进行谈判，以期能在2025年内完工。

　　据报道，中俄已就铺设横跨西伯利亚的高铁路线达成一致。此外，伊朗、印度以及欧洲一些国家也在与中国政府就上述项目展开谈判。不过，中国工程院院士、隧道及地下工程试验研究中心主任王梦恕在接受媒体采访时坦承，上述计划仍面临很多问题，因为它牵涉到安全、非法移民、签证等棘手问题，所以更详细的可行性方案正在探讨中。

　　另据美联社报道，中国参加了巴西为2016年奥运会而正在推进的连接里约热内卢、圣保罗、坎皮纳斯的总长510公里的高铁项目招标。该项目费用高达200亿美元，参加竞标的还有韩国、日本、德国、法国、意大利、西班牙的企业。

　　中国高铁魅力在哪

　　在中国决定发展高铁项目时，国内曾就到底该引进日本，还是法德，或者加拿大的高铁技术；到底是该采用磁悬浮，还是高速轮轨等问题展开过一场异常激烈的争论。从2004年正式引进国外的技术，到现在中国高铁成为世界高铁市场的一匹黑马，只用了短短几年时间。中国高铁技术异军突起的原因何在？

　　专家指出，500公里是高铁的优势距离。在中国大规模建设高铁之前，高铁并没有在一个国家大规模推广的成熟经验。如何将高铁技术在大国家、长距离上运用，中国的经验和数据正是一些国外项目所需要的。

　　日本、德国和法国国土面积小，铁路所跨越的地区气候和地质条件也比较类似；而中国国土广袤，地形复杂，铁路需横跨多个不同的气候和地质区域。美国和俄罗斯等国的国情，显然与中国的共同点更多些，与日德法则有较大不同，这正是这些国家考虑引进中国高铁技术的主要原因。

　　此外，相比日本和欧洲，中国生产的高铁列车要便宜不少。目前，中国的高铁列车绝大部分已实现国内生产，或与其他国家合作生产。中国北车集团生产的列车在武广高铁上创造了390公里以上的时速纪录，充分展示了中国高铁列车制造商的实力。2009年，北车集团的机车车辆出口超过11亿美元。

　　此外，作为主要的铁路承建方，中国中铁和中国铁建等大型基建企业修建了各种等级的铁路，其中包括京津城际高铁和武广高铁等项目，xx具备了在国外承建高铁的实力。据中国工程院王梦恕研究员披露，中国在与他国的谈判中已承诺提供高铁技术、设备及{zg}时速达350公里的中国高速列车，并且承担那些愿意向中国运输天然气或锂等自然资源的国家建设高铁的费用。(世界新闻报 鞠芳）

　　王志国：几十个国家愿与中国合作建设高铁

　　人民网北京3月13日电（人民网前方报道组）今天下午3时，十一届全国人大三次会议新闻中心在梅地亚中心多功能厅举行主题为“中国高速铁路建设发展”的集体采访。铁道部副部长王志国、铁道部总经济师余邦利，铁道部总工程师何华武，铁道部总规划师郑健和铁道部副总工程师兼运输局局长张曙光出席集体采访并回答问题。

　　铁道部副部长王志国就中国高铁“走出去”的情况介绍，近年来，随着京津城际高铁、武广高铁、郑西高铁的开通运营，在国际上引起强烈反响，许多外国政要、铁路同行和普通民众到中国高铁参观，给予了很高的评价。这必将促进我国铁路对外合作的发展，对世界高铁发展产生重要影响。目前，美国、俄罗斯、巴西、沙特、土耳其、波兰、委内瑞拉、印度、缅甸、柬埔寨、老挝、泰国等几十个国家都希望我国参与他们国家铁路项目的合作，有些合作项目已经开始实施。例如，在高铁建设合作方面，在铁道部的协调指导下，由中国铁路工程总公司承揽的委内瑞拉迪纳科~阿纳科高铁项目正在按计划实施，由中国铁路建设总公司承揽的土耳其安卡拉~伊斯坦布尔高铁项目也已进入实施阶段。

　　王志国说，美国、俄罗斯、巴西、沙特、波兰等国家明确表示希望中国铁路参与他们国家高速铁路项目的合作。美国总统奥巴马在今年初发表的国情咨文中，提到中国在高速铁路方面取得的成就。去年11月奥巴马总统访华期间，中美双方发表的《中美联合声明》，专门提到“双方欢迎两国公共和私营机构在高速铁路基础设施建设方面进行合作”，中国铁道部与美国GE公司签署了战略合作谅解备忘录。铁道部已派出项目协调组到美国考察，组织相关企业积极参与项目竞标，并与加州高铁局签署了合作备忘录。去年10月，在中俄总理第14次定期会晤期间，我国铁道部与俄罗斯运输部和俄铁股份公司签署了《关于在俄罗斯xx境内组织和发展快速及高速铁路运输谅解备忘录》，就高铁项目合作达成了共识。中国铁路部门与巴西有关部门就巴西里约~圣保罗的高铁建设合作项目已达成共识，我方正在组织相关企业对其技术、商务方案进行深入研究，为投标做准备。中国铁道部愿意按照互惠互利、合作共赢的原则，将本国先进成熟的高速铁路技术与其他国家分享，促进世界高速铁路的发展。

　　【新闻聚焦】 铁道部绘高铁蓝图 欲投5万亿完善铁路

　　中国铁路系统正处在前所未有的兴奋之中

　　作为应对经济下滑挑战的重要举措之一，中国政府计划投资5万亿完善铁路设施，其中的绝大部分将用于修建13000公里高速铁路，北京到大部分省会城市将形成8小时交通圈。

　　经济观察报3月16日报道 中国铁路系统正处在前所未有的兴奋之中。

　　作为应对经济下滑挑战的重要举措之一，中国政府计划投资5万亿完善铁路设施，其中的绝大部分将用于修建13000公里高速铁路。

　　铁道部的官员们在两会期间向记者们描绘了未来中国高速铁路的蓝图，而对于高铁或将冲击民航业的担忧，铁道部称这种竞争是良性的和互相促进的。

　　北京到大部分省会城市将形成8小时交通圈

　　铁道部副部长王志国3月13日表示，我国高速铁路的工程建造技术、高速列车技术、列车控制技术、客站建设技术、系统集成技术、运营维护技术不仅达到了世界先进水平，而且形成了具有自主知识产权的高速铁路成套技术体系。

　　据介绍，目前，我国投入运营的高速铁路已达到6552营业公里。其中，新建时速250～350公里的高速铁路有3676营业公里；既有线提速达到时速200～250公里的高速铁路有2876营业公里。我国高速铁路运营里程居世界{dy}位。正在建设之中的高速铁路有1万多公里。

　　同时，王志国表示，我国高速铁路运营状况总体很好。一是设备质量可靠。无论是线路基础、通信信号、牵引供电等固定设备，还是动车组等移动设备，质量稳定，运行平稳。二是运输安全稳定。高速安全保障体系日趋完善，职工队伍素质过硬，保持了良好的安全记录，没有发生旅客伤亡事故。三是经营状况良好。高速铁路受到广大旅客的青睐，市场需求旺盛。目前，全国铁路每天开行高速列车773列，平均上座率达到101.7%。

　　王志国介绍，高铁在运行速度上，{zg}时速可达350公里，堪称陆地飞行；在运输能力上，一个长编组的列车可以运送1000多人，每隔3分钟就可以开出一个列车，运力强大；在适应自然环境上，高速列车可以全天候运行，基本不受雨雪雾的影响；在列车开行上，采取“公交化”的模式，旅客可以随到随走；在节能环保上，高速铁路是绿色交通工具，非常适应节能减排的要求。正因为如此，高速铁路必定对我国经济社会又好又快发展提供重要的支撑和保障。

　　王志国表示，今后几年，我国高速铁路建设将进入全面收获时期。到2012年，我国铁路营业里程将达到11万公里以上，其中新建高速铁路将达到1.3万公里。邻近省会城市将形成1至2小时交通圈、省会与周边城市形成半小时至1小时交通圈。北京到全国绝大部分省会城市将形成8小时以内交通圈。再经过几年努力，到2020年，我国铁路营业里程将达到12万公里以上。其中，新建高速铁路将达到1.6万公里以上；加上其他新建铁路和既有线提速线路，我国铁路快速客运网将达到5万公里以上，连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全国90%以上人口，“人便其行、货畅其流”的目标将成为现实。

　　高铁建设资金xx有保障

　　3月13日，在铁道部负责人谈中国高速铁路建设发展的记者会上，铁道部总规划师郑健表示，截止去年年底，铁路在建规模累计里程数3万公里，投资2万亿元。

　　同时，铁道部总经济师余邦利表示，中国高铁建设的资金是xx有保障的。主要是通过以下方面来保障：一是中央和地方政府的支持。中央政府和地方政府高度重视铁路建设，加大对铁路建设投资支持力度，铁路投资逐年增加。二是通过铁路运输企业挖潜提效，增收节支，加强管理，不断创造良好的经济效益，增加企业内部资金积累。三是积极推进铁路投融资体制改革，全面推进合资建路，推进既有铁路股份制改革，吸引大量社会资金投资铁路建设。四是充分利用资本市场，不断创新融资方式与工具，多渠道、低成本融资。例如发行铁路建设债券、中期票据，各种债权专项融资计划等多种方式筹集资金。五是加强资金管理，不断优化结构，提高运用效率，降低使用成本。

　　另外，余邦利表示，中国高铁建设不会导致财务危机。一是在项目决策前都经过深入论证分析，充分考虑沿线人口总量和密度及其分布、经济发展水平和速度、城镇化进度等，确认经济上是可行的。二是在项目财务结构安排上，资本金的比例按照不低于投资的50%安排，在期限结构上考虑了未来现金流的平衡，保证了项目的财务可持续。三是从整体上看，铁路债务水平处于安全、合理、可控水平，2009年铁路资产负债率52％，远低许多国外铁路公司的水平。中国庞大的人口数量，城镇化水平快速提升的进程，持续平稳较快的经济发展形势，决定了高铁能够通过市场经营实现可持续的良性发展。

　　铁路与民航竞争良性相互促进

　　铁道部副部长王志国3月13日表示，高速铁路对公路、民航会形成一定的竞争，但竞争是良性的和种互相促进的。

　　王志国是在3月13日下午出席十一届全国人大三次会议新闻中心举行的“中国高速铁路建设发展”集体采访时作上述表示的。他认为，不同的运输方式都有各自的市场定位，都通过自身优势来服务不同的需求者，未来都会有大的发展。

　　经过最近几年的大规模建设，目前我国已投入运营的高速铁路达到6552营业公里，位居全球xx。高速铁路的迅速发展，对中短程民航航线形成较大的竞争压力。国内一些航空公司已经开始感受到高铁对民航的冲击。

　　例如，上海—武汉高铁开通后，中国南方航空股份有限公司（简称“南航”）这条航线上的周承运量锐减30%。北京-太原高铁开通后，南航的周承运量更是骤降60%。

　　南航董事长司献民曾表示，未来部分国内民航支线市场将被高铁行程所覆盖，市场分额将被高铁所侵蚀；大部分国内民航干线市场将被高速铁路分流。到2020年全国“四纵四横”高速铁路网建成之时，中国经济最发达、人口最密集的中心城市几乎全部被高速铁路网所覆盖，80%以上的民航运输市场因此会受到冲击。

　　不过在铁道部副部长王志国看来，高铁与民航、公路的竞争是良性的，能够相互促进。他表示，在1000公里左右的范围内，乘坐高铁在三小时至四小时到达，高铁的优势最为显著，对其他运输方式会带来一定的压力。但是高铁的运营会拉动客运需求的增长，尤其是拉动旅游客流增长，会带来全社会客运量的上升。

　　王志国以青藏铁路为例，2006年7月1日青藏铁路开通运营时，很多人认为青藏铁路开通以后，到拉萨的航空客流会大幅度减少，但实际上上恰恰相反。据民航部门统计的数据，由于青藏铁路的开通，进出藏的民航客流增长了将近40%。

　　王志国表示，看待高铁运营对运输市场的影响，还要用发展和长远的眼光来看，不要仅看现在这个“蛋糕”如何来分配。因为中国现在的人口基数很大，随着工业化、城镇化的加快发展，今后人员流动的频率会大幅度增长，未来我国的客运市场是非常巨大，无论是高铁，还是普通铁路、民航，在这个庞大的市场中都会实现大的发展。

　　我国高铁运营里程全球{dy}

　　中国证券报报道 根据铁道部{zx1}统计,截至目前,我国已投入运营高速铁路（包括新建高速铁路和既有线提速达到时速200-250公里的线路）总计为6552营业公里。高速铁路运营里程居世界{dy}位。

　　根据规划,几年来,一批高速铁路建设项目相继开工,有些项目已建成投产。到目前为止,新建高速铁路有3676营业公里投入运营。其中,时速350公里的有1694公里,包括北京～天津、武汉～广州、郑州～西安高速铁路;时速250公里的有1982公里,包括合肥～南京、合肥～武汉、石家庄～太原、济南～青岛、宁波～台州～温州、温州～福州、福州～厦门高速铁路。

　　目前,正在建设之中的高速铁路有1万多公里。包括北京～上海、哈尔滨～大连、北京～石家庄、石家庄～武汉、广州～深圳、上海～杭州、杭州～长沙、天津～秦皇岛、大同～西安、蚌埠～合肥、合肥～福州、厦门～深圳、汉口～宜昌等高速铁路,以及上海～南京、南京～杭州、南京～安庆、广州～珠海、南昌～九江、长春~吉林、哈尔滨～齐齐哈尔、成都～都江堰、武汉城镇圈、郑州城镇圈、京津城际延伸线、海南东环等城际铁路。

　　在全面展开高速铁路新线建设的同时,2007年4月,我国铁路以京哈、京沪、京广、陇海、沪昆、广深、胶济等繁忙干线为重点,实施了第六次大提速。这次大提速,有2876营业公里线路列车{zg}运行时速达到200～250公里,实现了世界铁路既有线提速的{zg}速度值。

　　【热点评论】 请给中国高铁来点掌声

　　证券时报报道 近期关于中国高速铁路的新闻和网上的议论都比较多。继武广高速铁路在春节前建成通车之后，3月13日，铁道部官员又证实，上海到杭州的磁悬浮项目已获得批复，而广深港的高速铁路正在建设当中，计划在今年底通车。

　　但是，在网络上，一些网友对高铁的高票价和政府高投入建高铁颇有微词，春节期间网上还流行过“被高铁”的词汇。笔者以为，我们不应该过于狭隘地从“小我”来看待中国高铁的发展；中国高铁的建设，固然需要群众的监督和建言献策，同时大家也应该看到，中国高铁发展到现在的水平，实属不易，更值得大家给予鼓励的掌声。

　　事实上，中国高铁已经在中国制造业当中率先突围，率先在技术上超越欧美，成为一个拥有自主知识产权并且{lx1}全球的领域。对此，我们应该感到骄傲和自豪。

　　笔者始终认为，在中国从一个世界经济大国向世界经济强国的迈进过程中，应该把制造业定位于“支柱产业”来优先重点发展，而不应该像许多地方政府那样，把房地产业定位于“支柱产业”。

　　中国制造业在许多领域已经发展的够大了，但还不够强。例如，中国汽车业已经成为全球{zd0}市场和{zd0}生产基地，但是，中国生产的汽车主流品牌，大多是外国的。而中国高铁则不一样。中国高铁不仅拥有全球最长的运营里程，而且还拥有全球时速最快的火车。在刚刚结束的“两会”上，铁道部总工程师何华武介绍，到目前为止，中国的高速铁路具有xx自主知识产权，中国拥有了世界运行速度{zg}的高速列车和牵引供电系统，已申请了940多项专利。笔者认为，如果中国制造业的其他门类和领域都能够像高铁那样，敢于攻克技术难关，超越欧美，拥有{lx1}于全球的技术，生产出xx的产品，那样，中国制造业就可以xx中国从经济大国走向经济强国了。

　　与此同时，中国高铁还迎来了走向世界的良好机遇。中国高铁的快速发展引起了世界的关注，自2008年以来，已有美英、俄、日、意等30多个国家的政要来中国考察高速铁路，其中，原先的铁路世界强国美国打算在未来数年内投资130亿美元加速美国高速铁路建设，美国相关高管称，不排除引进中国高铁技术的可能。目前，英国议会正在讨论一个未来10年投资200亿英镑修建高速铁路网的计划；泰国政府也计划明年开始建设国内{dy}条高速铁路，预期造价高达8000亿泰铢，德国、法国、中国和日本的高速铁路相关公司都可以参与竞标。此外，巴西等国也有修建高速铁路的计划。

　　据了解，中国高铁走向世界具有三大优势：首先是集成优势。即能够从公路工程，通讯信号、牵引用电到移动设备、运营管理、设备维护等提供一揽子交钥匙服务，这在其他国家很难做到；其次，中国高铁的高速技术层次比较丰富，能满足不同的需求；其三，中国高铁还有来自设计、建设、制造方面的成本优势。因此，我们有理由相信，中国高铁走向世界已经指日可待了。

　　同时，就国内而言，中国本身需要发展高铁。中国地广人多，铁路运输历经数十年的发展虽然已经很有规模，但仍然属于发展中的瓶颈，每年春节买火车票难，就足以说明中国铁路运力仍需提高。有网友质疑高铁票价过高，笔者也认同，如果票价能够低一些就更好；但是，春运期间高铁的就座率超过{bfb}，这也说明了市场对高铁是有需求的。高铁的票价接近飞机票价，但坐高铁出入站更方便，时间更省，这就满足了部分人群的需求。

　　最近10年来，作为中国运输网络的一个组成部分，中国高铁发展十分迅速，目前中国投入运营的高速铁路已达到6552公里，居世界{dy}位，形成了后来居上的格局。按照铁道部的规划，至到2020年，中国新建高速铁路将达到1.6万公里以上，将建成“四纵四横”客运专线以及经济发达和人口稠密地区城际客运系统，加上其他新建铁路和既有线提速线路，我国铁路快速客运网将达到5万公里以上，连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全国90%以上人口。届时，中国人出行将会更方便，更快捷。

　　请给中国高铁来点掌声！

　　京沪高铁有望提前贯通 明年坐高铁4小时达上海

　　另据城市快报报道 走在京沪高铁天津段，您会发现一座座高架桥已经拔地而起，这条国内最长的高速铁路正在全面“提速”建设。昨日记者从相关部门获悉，京沪高铁以及天津西站的建设工期提前，明年有望实现全线贯通。届时，市民将可以体验四小时左右直达上海的高速铁路。

　　既有京沪铁路是一条百年老线，连接了北京、上海两大都市，沿途也多为沿海经济发达地区，因此成为国内目前最繁忙的铁路干线之一，但随着经济的发展，其运力逐渐不适应旅客的需求。背负着种种期望，京沪高速铁路自2008年4月18日开工建设，全长1318公里，设计时速为350公里，起自北京南站，终到上海虹桥站，全线设置天津西站等23个车站，规划运输能力为单向每年运送8000万人。

　　京沪高铁天津段全是高架桥，北起廊坊，途经天津市武清区、西青区等地，止于沧州市青县境内，全长共113.69公里。京沪高铁在天津境内设两站，分别为天津西站和天津南站。除天津西站外，天津南站也在紧张建设中。南站{zd0}的亮点是站桥一体。该站设计为桥式站，有点儿类似轻轨车站，车站的部分结构和高架桥是一体的，这样既节约了用地，又体现出京沪高铁的快速便捷。

　　铁路专家表示，为了使这条造福于民的高速铁路早日投入使用，其工程建设速度不断加快，预计明年便可以实现全线贯通，根据要求，天津西站将和京沪高铁同步投入使用，这意味着明年天津市民有望乘坐高铁直达上海。此外记者了解到，京沪高铁上的动车组正在加紧制造中，按照设计，该动车组平均运营时速350公里，{zg}运营时速380公里，发车间隔时间仅为3分钟。新型列车的包厢中将考虑安装单独的电视，乘客还可以根据个人喜好自主调节包厢温度。

　　京津城际铁路的投入使用，使北京、天津半小时通达，给两地带来的利好有目共睹。正在建设中的京沪高铁，贯穿北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海7省市，连接环渤海和长三角两大经济区。四省三市国土面积占全国的6.5%，人口占全国的四分之一，GDP占全国的40%，是我国经济发展最活跃和{zj1}潜力的地区，在这一通道修建一条高标准、大能力、现代化的高速铁路，其意义可想而知。

　　高铁沿途高压线路

　　长高工程下周完成

　　京沪高速铁路220千伏杨屈一线路线长高工程施工已接近收尾。3月16日，伴随该工程的竣工，由国家电网天津高压供电公司承担的跨京沪高铁线路长高迁改工程将全部完工。

　　京沪高速铁路作为按照“五个世界{yl}”标准打造的{dj0}高速铁路，吸引了全世界的目光。自京沪高铁天津段开工以来，本市电力部门就极为重视高铁的施工建设工作，积极组织推动京沪高速铁路电力管线迁改工程，全面提速工程进度。在京沪高铁工程中，高压电力管线迁改工程涉及高压供电线路16条，需拆除、新建220千伏铁塔160基、500千伏铁塔12基。为确保电网安全运行和线路迁改工程如期完工，国家电网天津高压供电公司安排专人负责该项目。在克服工期紧、任务重等诸多困难后，目前已完成220千伏港唐线，220千伏吴华一线、二线，柳勤线，柳曹一线、二线等线路停电长高迁改工程。(记者白敏怡)

　　【热点关注】 噩梦还是契机？"四纵四横"高铁冲击民航58%市场

　　高铁与民航的竞争究竟有多直接、惨烈？民航干部管理学院邹建军为本报提供了一组数据：2012年“四纵四横”的高铁网络形成后，将涵盖中国民航58%的市场。而据初步推算，高铁线路在500公里以下，将产生颠覆性的影响；线路在500到800公里会对民航旅客量产生20%-30%的影响；线路1000公里到1200公里，对民航旅客量会有15%-20%的影响。

　　就在上周全国“两会”期间，东航董事长刘绍勇提议，希望国家能关注高铁与航空业争夺市场的状况。刘绍勇非常直接地公开发言说，高铁冲击国内60%以上的民航市场，对我国航空业的发展将产生直接和持久的压力。

　　不约而同，国航董事长孔栋也在两会期间担忧地表示，高铁必将改变中国综合运输体系的现有格局，而南航董事长司献民更是早在去年年底就提出了高铁对航空带来深切影响的预警。

　　三大航xxx的呼声集中代表了航空业的主流声音：航空业必须抵抗其他运输方式的竞争。

　　南航目前受冲击最严重

　　随着越来越多高铁的开通，地面和天空竞争的痛楚开始渗透到航空业的神经：譬如，石太高铁开通，太原飞北京的早晚航班被迫取消；合武高铁开通，武汉至南京的民航客座率下降11.9%。

　　在三大航中，南航受高铁的冲击最严重，已开通的北京-沈阳、北京-太原、上海-武汉3条客运专线的影响已经显现。上海-武汉高铁开通后，南航航线上的周承运量锐减30%；北京太原高铁开通后，南航的周承运量更是骤降60%。

　　在国外，高铁与民航火拼的先例随处可见。中投顾问黎雪荣分析，日航破产，日本新干线对它压下{zh1}一根稻草也是重要的因素，日本新干线把京滨、中京、阪神城市群纳入“4小时经济圈”，在高铁的压力下日航最终不堪重负。在欧洲，法德线的出现迫使法航放弃短途城市航线，欧洲之星成功抢占了伦敦到巴黎70%的客运份额。

　　不愿透露姓名的某航空公司官员担忧地说：“国家无论如何支持航空业总有个限度，高铁在国内的高速发展，无论如何都是航空业的噩梦，”他说，“从这些枯燥数据就可看出高铁对航空客流瓜分的惊人数量。”

　　高铁VS民航：地空竞争优劣对比

　　在高铁大兴土木的同时，国内航空业也整合资源并寻找天空的竞争优势。从国有航空公司到民营航空，都在和地方政府的需求进行着持续不断的交易谈判。

　　表面上比较高铁与航空的成本，乘坐高铁每公里的成本是4角到4角5分，航空是4角5分到5角；但邹建军表示，高铁在陆地上铺开，航空以天空网络发散，从节省国土资源来说，民航是占优势的，高铁的灵活度不如航空。

　　巨大的土地占用和资金消耗无疑是高铁的劣势所在。资料显示，首都国际机场总占地面积14.8平方公里，上海浦东机场占地40多平方公里，广州新白云机场目前占地15平方公里。而高铁在占有国土资源方面是一个巨无霸：京沪高铁项目用地约5000平方公里。建一个4C级机场所需要的投资和所占土地面积只相当于建设5公里长的高速铁路。

　　竞合发展：双赢互利的可能

　　高铁和民航的博弈，说到底都是巨大的资金投入和维护的高昂代价的竞争。黎雪荣分析说，从长远来看，航空和高铁是“竞”与“合”的关系，必须通过“产业调整达到合理”。

　　航空业正通过自身并购重组增加竞争力。而高铁来临，变革和合作才是真正关键。国际航协亦注意到了中国国内交通工具发展对航空业的巨大冲击，国际航协相关官员接受本报采访时表示，“这些竞争或者合作，都还将期待中国政府进一步给予扶持和调和。”

　　而变革也正在进行中：譬如，自2月27日起，天津机场联袂铁路天津站，每天有27班开往天津站的机场巴士，可以使旅客顺利衔接59对京津城际高速铁路。而上海虹桥机场将建设高铁虹桥站，以连接高速和城际列车为主。

　　东航董事长刘绍勇亦表示，地面城际交通、高铁交通能够为航空业打造全球交通网络形成有力支持，这在欧洲、日本都有现成案例。东航接下来会调整与高铁重合的线路，“东航也不排除与高铁联手发展空地联运。”

　　“合作共赢，高铁和航空肯定能找到合适的方法，但竞争，是高铁和航空相当长时间的主流动力。”上述不愿透露姓名的航空公司官员说。(江华 实习生 范笛)