6月2日，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委终于联合出台了《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》(以下简称《通知》)，确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作，纯电动车每辆{zg}补贴6万元，插电式混合动力车每辆{zg}补贴5万元。　　

《通知》明确，中央财政对试点城市私人购买、登记注册和使用的插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车给予一次性补贴。补贴标准根据动力电池组能量确定，对满足支持条件的新能源汽车，按3000元/千瓦时给予补贴。插电式混合动力乘用车每辆{zg}补贴5万元，纯电动乘用车每辆{zg}补贴6万元。补贴资金拨付给汽车生产企业，按其扣除补贴后的价格将新能源汽车销售给私人用户或租赁企业。试点期内，每家企业销售的插电式混合动力和纯电动乘用车分别达到5万辆的规模后，中央财政将适当降低补贴标准。　　

此外，财政部、国家发展改革委、工业和信息化部还联合下发了《关于印发“节能产品惠民工程”节能汽车推广实施细则的通知》，将发动机排量在1.6升及以下、综合工况油耗比现行标准低20%左右的汽油、柴油乘用车(含混合动力和双燃料汽车)纳入“节能产品惠民工程”，在全国范围内进行推广，中央财政对消费者购买节能汽车按每辆3000元标准给予一次性定额补贴，由生产企业在销售时直接兑付给消费者。

大家期待已久的国家新能源车补贴方案终于出台，这似乎也预示着我国的电动车产业要翻开新的篇章。不过仔细看完这则通知之后，笔者发现这条补贴方案其实更对的是对企业的补贴。而这种补贴，不论对市场，还是推动企业的发展起不到任何大的作用。简单的说，这条通知依旧只是一个政策性的“样子”。

通知中提到，这条新政只适用于上海、长春、深圳、杭州、合肥五个城市。而这也就意味着，政府更多关照的是，上海大众、上海通用、一汽大众、比亚迪、吉利以及奇瑞，这六家汽车厂商。从电动车的技术发展角度上看，除了比亚迪的电池技术目前算处于世界{yl}水平外，其余四家车厂，并没有什么令人振奋的突出性产品。倒是在武汉、广东、以及重庆。这三地，电动车将会有这一个不错的发展前景。

首先，从武汉和广东说起。众所周知，NISSAN LEAF纯电动车目前已经大规模的在日本、北美上市，并且卖到断货，而这款新车已经预定于2011年底引入中国。它率先引进的地区就是武汉、广东这两个与日产签署有合作项目的城市。在这两座城市与日产的合作中，电动车相关的配套规划，以及街头快速充电站的建设，是得到了协议认可的。也就是说，在LEAF来到国内之后，它将面临配套设施更为完善的局面。这也是目前，武汉、广东两地，优于发展和购买电动车的基础之一。除了武汉、广东，长安集团所在的重庆，其实也是具有电动车产业化优势的区域。目前，重庆已经计划在城市建设五百座快速充电站，而长安集团除了重点发展电池电动能源外，对于氢能源的研发，也算走在国内新能源车辆研发的前列。而笔者，也更看好氢能源电池，未来在电动车市场上发展的潜力。毕竟，从目前的技术角度来说，电池的发展已经接近瓶颈。

很显然，这{dy}则政策的出台，在试点地区上显得不够完善。当然，除此之外，这条通知{zd0}的问题，笔者觉得在于，政策的补贴更偏向于企业而非市场，偏向于规模而非技术，这有些本末倒置的感觉。

首先，想要推动电动车产业的发展，必须有一个庞大的市场做支持，只有有了消费，才能有发展，才会有规模。但这条政策直接将补贴发放到厂家手中，而非一次性补贴给购买者。这其实违背了这条政策促进电动车消费的初衷。同样的，想要促进电动车产业的发展，就必须解决纯电动车航程、充电时间等技术瓶颈。而这显得比产业规模更为重要。只有让纯电动汽车跑得更远，充电时间更短，充电更为方便，我国电动车产业才能有更大的发展。

其次，从电动车产业的发展上看，我们得遵循一条循序渐进的道路，而不是去做到一飞冲天。纵观目前国际新能源汽车的发展。各大厂商更多的是稳固自身现有的现产品，而在此基础上有步骤计划的推出自家的量产新能源车型。这点，特别适用于欧洲车厂。而即便是更为激进的日系车企里，它们也大多遵循技术优先的原则对市场进行探索。而各国政府对于新能源车的政策补贴也是从市场入手。如此，这个产业和市场才能得到最为良性的发展。我们不能一味的去求大，一味的去强调先机，因为目前的新能源车的发展存在一个方向性和行业标准的问题。我们得在稳固技术的基础上，去寻求融入整个世界新能源车发展的行业体系。这才是最为关键的。但很显然，政策面并未在此方面，对车企有所推动。

{zh1}，在优惠幅度方面。可以看到，插电混动车型的优惠{zg}达5万，纯电动的{zg}达6万。即便是这些补贴全部送入消费者手中，我们依旧要面临一个问题。在目前国内汽车消费文化尚不发达的今天，消费者面临着电动车航程不超过160公里，充电时间在8小时左右（以LEAF为例，用快速充电站能在半小时完成80%的电量补充），电机、电池组可能过热，维护维修体系尚不完善等问题，而传统汽车更为易用的抉择。在消费者理念没有更近的情况下，这改变不了新能源汽车销售薄弱的局面。此外，由于政策的补贴已经明显的是倾向于企业，而非市场。所以，消费者还会存在选择面过少的问题。比如：消费者看中的是一款在非补贴区域企业中的产出的新能源车，很显然到消费者手中更是xx得不到任何补贴的。因此，这这个角度上说，这条通知的出台反而在某些程度上遏制了我国新能源车市场的发展的。不客气说，xx是有些鸡肋的政策。

总结：在未来的人类世界里，新能源车一定是发展的主流。但目前，我们正从传统到未来的过渡阶段，如何在这个过渡时期去推动产业发展，产业保护的壁垒无疑是杀鸡取卵的做法。而我国要更好的发展新能源车市场，也必须得根据我们自身的汽车消费文化环境，循序渐进的进行。比如，先从传动动力过渡到混合动力，再从混合动力到插电混合动力，最终过渡到纯电动车。这个过程，更主要的是培养消费者对于新能源车的消费意识，而去促使他们在以后的选择中优先考虑到新能源车型。而这个过程中，对于混合动力车型的补贴就显得更为重要了。毕竟，从市场上看，只有价格在于传统车型相当的情况下，混合动力车型才能在我国流行开来。总之，产业的发展是个复杂的过程，但这个过程中，消费者和市场才是主体。

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