新能源汽车新政的疏漏与缺憾

张少华

    6月1日晚搜狐汽车在{dy}时间发布了国家有关部门的《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》、《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》（详见、）。     

    逐条阅读，笔者发现这些新能源汽车新政对相关企业的补贴其实并不多、技术门槛并不低，而且上述文件还存在着几处漏洞与疏忽！

    两个漏洞

    1. 续驶里程标准不明

    《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》中的“第八条 申请补助的汽车生产企业及其新能源汽车产品须符合下述条件：（二）纯电动乘用车动力电池组能量不低于15千瓦时，插电式混合动力乘用车动力电池组能量不低于10千瓦时（纯电动模式下续驶里程不低于50km）。动力电池不包括铅酸电池”。     

    请问，这个纯电动模式下的“续驶里程”是应当以“工况法”为测量标准，还是应当以 (60±2)km/h 或者50km/h抑或40km/h的等速法来测定？

    2.回收承诺语焉不详

    《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》中的“第八条申请补助的汽车生产企业及其新能源汽车产品须符合下述条件：（三）汽车整车和动力电池等关键零部件生产企业具备一定的产能规模和完善的售后服务体系，对动力电池等关键零部件提供不低于5年或10万公里（以先到者为准）的质保，并承诺对整车和动力电池按一定的折旧率进行回收”。

    请问，这个“对整车和动力电池按一定的折旧率进行”中的“一定的折旧率”有具体的指标参数吗？是承诺车辆和动力电池报废之后回收还是用户发现严重问题、不愿使用之后进行回收？

    显然，这两个语焉不详的笼统描述，将会给整车、电池供应商带来困惑，无法把握新能源汽车补贴真正的考量标准。

    两个疏忽

    1.强调动力性，忽视安全性

    纯电动汽车不仅要考虑它的动力电池的性能，而且要更xx它的安全性能。

    不能忽视动力电池的安全管理系统，要防止动力电池在使用过程中出现安全问题，比如锂离子电池在过充时会起火甚至爆炸！     

    在《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》“申请补助的汽车生产企业及其新能源汽车产品须符合的条件” 中，只针对动力电池提出了“对动力电池等关键零部件提供不低于5年或10万公里（以先到者为准）的质保”，而没有对至关重要的“安全管理模块”的性能提出明确要求，没有强调该模块应具有在“过电压、过电流、过放电、过高温”极端情况下的有效控制功能以及“车辆碰撞时关闭电池”的瞬间响应功能。

    不要让生产厂家只注意到降低成本、提高能源密度、延长使用寿命，而忽视提高安全性。

    2.重视效果评估，忽视信息共享

    虽然在《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》第十五条规定了“有关部门定期组织开展专项检查，对新能源汽车技术水平和运行效果进行评估”，但是笔者总感觉还略欠完善。

    进行新能源汽车试点的目的是什么？！一个主要目的就是积累数据，找出问题，更好地发展这一产业。

    如果在有关部门的主导下，把这些收集的资料同自主品牌新能源汽车生产厂家共享的话，就有利于打破目前我国各地新能源汽车研发各自为政的山头主义，实现有效沟通和经验交流，少走弯路，进一步提升我国自主新能源汽车的技术水平。

    因此，除了“年度终了后30日内，试点城市要认真总结全年推广情况”、 “有关部门定期组织开展专项检查，对新能源汽车技术水平和运行效果进行评估”以外，似乎有必要加上“并组织相关企业对积累的数据或发现的问题进行交流”。

    其他问题

    此外，新能源汽车新政还有“补贴力度不大”、“技术门槛较高”、“强混路线受到挫伤”等一些问题。

    《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》的第九条规定：“补助标准根据动力电池组能量确定。对满足支持条件的新能源汽车，按3000元/千瓦时给予补助。插电式混合动力乘用车{zg}补助5万元/辆；纯电动乘用车{zg}补助6万元/辆。”但第八条同时又规定：“申请补助的汽车生产企业及其新能源汽车产品须符合下述条件：纯电动乘用车动力电池组能量不低于15千瓦时，插电式混合动力乘用车动力电池组能量不低于10千瓦时（纯电动模式下续驶里程不低于50km）”。

    如果以目前动力电池3元／瓦时的保守价格，那么符合补贴标准的纯电动汽车的动力电池价格至少就是15千瓦时×3元／瓦时＝4.5万元，而符合补贴标准的插电式混合动力乘用车的动力电池价格至少就是10千瓦时×3元／瓦时＝3万元。     

    再加上不菲的相关电控装置等费用。如此看来，此次“按3000元/千瓦时对相关车型给予补助”其实并不高！

    技术门槛较高体现在：《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》第八条规定“申请补助的汽车生产企业及其新能源汽车产品须符合下述条件：（三）汽车整车和动力电池等关键零部件生产企业具备一定的产能规模和完善的售后服务体系，对动力电池等关键零部件提供不低于5年或10万公里（以先到者为准）的质保”。

    然而，资料表明，虽然我国单体电池寿命已经达到2000次循环以上，但是由几十个、上百个电池串并起来的纯电动汽车动力电池组的实际使用寿命要比2000次循环的指标低得多。

    现有的一些品牌的纯电动汽车动力电池组，可能只反复充电数百次、还远远没达到5年或10万公里就报废了。

    此外，在新能源汽车新政中，不管混合程度，把非插电式混合动力车一律归于节能汽车、只能享受3000元补助的规定，可能严重挫伤我国深度混合动力汽车自主研发的积极性。

    政策亮点

    当然，新能源新政更有它积极的一面。比如说淘汰了铅酸电池、肯定了换电模式、扶持了电池企业、阻止了不必要的续驶里程的比拼等等。

    此次明确规定纯电动汽车的“动力电池不包括铅酸电池”，使得不绿色环保的大容量铅酸动力电池加速退出历史舞台，同时避免一些厂家再次上马铅酸电池电动汽车而浪费宝贵的时间和金钱。

    同时首次打破了以往新能源汽车补贴“重整车轻零部件”的弊端，总算对电机、电池、电控三大技术对应之一的电池企业进行补助，这对推动我国动力电池业发展大有裨益。未来纯电动汽车动力电池向锂电发展，有利于我国发挥稀土、锂碳酸盐储量丰富的优势。

    而《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》第五条“私人购买和使用新能源汽车包括私人直接购买、整车租赁和电池租赁三种形式”、“中央财政对电池租赁企业给予补助，电池租赁企业按扣除补助后的价格向私人用户出租新能源汽车电池，并提供电池维护、保养、更换等服务”，无疑是结束了长期以来业界关于“插电式”和“换电式”的争论，表明我国纯电动汽车的发展将按照两种模式平行发展。

    一个好的迹象就是，这次《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》把“插电式混合动力乘用车在纯电动模式下的续驶里程”改为“不低于50km”。要知道，不久前出台的《汽车产业技术进步和技术改造投资方向（2010年）》曾经规定：“插电式混合动力汽车在纯电动模式下，乘用车以每小时60公里的速度匀速行驶里程超过70公里”。改动之后，更贴切实际使用的需要。

    再者，《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》中对“纯电动、插电式混合动力乘用车动力电池组能量分别规定不低于15千瓦时和10千瓦时”，相当于大致提出了车辆的起码续驶里程，遏制了毫无意义的单个指标的比拼。

    按照有关部门提出的“电动车每公里电量消耗不高于0.16千瓦时的要求”（相当于每千瓦时至少要跑上个6.2公里），那么15千瓦时就相当于跑93公里左右，10千瓦时就相当于跑62公里左右。

    也就是说插电式混合动力、纯电动乘用车xx没必要为了把续驶里程提高到100或200公里以上而去安装20千瓦时或30千瓦时以上的庞大动力电池组…… 

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