一、谁在受益？

　　在四部委联合发布的《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》中，明确了“补贴资金拨付给汽车生产企业，按其扣除补贴后的价格将新能源汽车销售给私人用户或租赁企业。”，对此，有业内人士就指出，按照这条规定，试点城市每个受益的汽车企业，都xx可以再开个租车公司，然后将下线的新能源车从左手卖到右手，就可以向国家财政申请相关补贴了。也就是说，补贴是一次性拨给企业的，所有符合政策标准的企业都可以拿到补贴。

　　从目前透露的细节来看，此次国家对个人购买新能源车的补贴方案中，对插电式混合动力乘用车提出{zg}每辆补贴5万元，而目前跨国品牌主推的混合动力车基本都不属于插电式混合动力。据了解，混合动力车分为全混合动力、辅助混合动力、轻度混合动力和插电式混合动力四个类别，目前跨国企业在国内推出的普瑞斯、思域、君越都不属于插电式混合动力车，因此跨国品牌恐难从此政策中受益。而目前国内主推插电式混合动力和纯电动车型的多数为自主品牌企业，因此在此次政策补贴中，其或将成为{zd0}的受惠者。如比亚迪推出的F3DM属于插电式混合动力车，其电池组能量为14-16千瓦，根据规定，其{zg}可获4.8万元的补贴。而纯电动车型众泰2008EV，其电池组能量为25千瓦，根据补贴方案，{zg}可获6万元的补贴。

　　有分析人士指出，由于私人购买新能源汽车补贴实行中央补贴+地方补贴的双向补贴，试点城市基本都有电动车企业，基于做大当地企业的意愿，试点城市一般会倾向于支持当地车企的发展，因此属当地车企将首先受益。受此影响，受益公司预计上海主要为上海汽车、长春主要是一汽集团、深圳主要是比亚迪、杭州主要是万向、合肥主要是奇瑞和江淮汽车。

    而关于消费者的受益情况，也内有很多一致的声音：“补贴发给制造商，鼓励它们发展，而私人消费者只是名义上的受益者。补贴给厂家，如何保证厂家制造出价格低廉的新能源汽车？”、“如果不能有严格的执行标准，很难避免车企故意抬高定价，损害消费者利益，这在汽车下乡、家电下乡的惠民工程中司空见惯。”

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　　所以，从政策未来的执行效果来看，本土企业最热衷的电动汽车路线，毫无争议地成为了新政策的{zd0}受益者，而作为消费者也只是一个名义上的受益者！

    二、谁在跟着沾光？

    如果说，车企是此次补贴中最直接的受益者，那么，肯定有人会问了，谁是间接的受益者呢？想必非电池行业莫属了。《通知》中称，本次试点的补贴标准根据动力电池组能量确定，对满足支持条件的新能源汽车按3000元/千瓦时给予补贴，受制于容量限制，镍氢电池未来发展空间较小，因此可插式和纯电动将主要走锂离子电池路线，由此锂电池产业发展的速度更快、市场空间将更大。

　　另外，华泰联合报告指出，新能源产业的价值链将围绕最为核心的电池业务展开，向上延伸至锂资源，向下延伸至电机、电控和整车企业。中长期看好在纯电动汽车产业链上具有核心资源和技术储备的公司。

　　从这些分明可以看出，电池行业也在和车企分享这块蛋糕。

    三、非试点城市怎么办？

　　新能源车补贴实施细则将先在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市试点，其他城市暂时还不能享受这一优惠政策。最让人遗憾的是北京没能进入这次的试点城市！虽说，这些最终能被锁定为试点城市的，肯定会是在诸多方面或者是某些方面，具有较大的优势。但是对于对于其它城市的市民，又如何享受这一政策所带来的利益呢？显而易见，很多人恐怕早在心里对此不满了！

    四、补贴能否促进环保？

　　关于新能源汽车补贴到底能否达到节能减排的目的，业内莫衷一是。因为受到补贴的一些新能源汽车的节能环保效果还不能科学测定。苗圩曾说过：我们国家大概80%是靠煤、油、天然气等化石能源发电，这种发电方式是否能促进新能源汽车减排，现在账还没有算好。

　　对于新能源是否就意味着低碳，不少业内人士“泼了冷水”。上海汽车总裁陈虹介绍说，目前电池充放电的次数国际先进水平仅能达到3500次，国内所有厂商普遍不超过2000次，而美国先进电池联盟关于商用化的标准是5000次以上。在成本方面，商用化标准把“每千瓦时”电池的价格定格在了1200元，而国内普遍水平在4500元～5000元。陈虹认为无论哪一个指标都意味着技术“跨越式”的突破才能解决上述问题，而从短时间来看这是不现实的。另外，发电本身会造成对整个资源环境的消耗，特别是现在70%-80%的电来自于煤炭，充电式和纯电动车还是在消耗传统能源。

　　另外，一向坚持引入清洁柴油技术的巨头大众公司更是对这国内新能源车“规范”表示反感。大众中国总裁范安德曾向媒体表示，单纯补贴新能源车未必能达到环保效果，应在新能源技术产生制造方面做更多投入。范安德说，电动车是零排放的，但用煤发电也会有二氧化碳排放，这样电动车的排放一点不比1.4TSI发动机低。他呼吁，给予新能源车补贴外，应该在新能源技术产生制造方面做更多投入，如水力发电、风力发电等可再生资源。

    五、消费者能否“领情”？

　　还在补贴未出台之前，有业内人士便对新能源车的市场产生了一些质疑，大众中国执行副总裁张绥新表示，影响电动车普及的重要因素主要有两个：电池技术和成本。“一辆A0或A00级小车，里面装250公斤电池，实际行驶能跑八、九十公里，这就是目前的电池技术。如果一辆车充一晚上电，只能开100公里的话，那我除了上下班用一下，就不敢去别的地方了。”可见，即使成本问题解决了，如果电池的能量密度不提升，续航能力不提升，电动车也不会受到消费者广泛认可。如果消费者首先对这种产品产生了怀疑，那么国家的补贴对于他们来说又有何意义？

　　另外，由于补贴资金直接拨付给汽车生产企业，而不是拨给消费者，根据老百姓的消费心理，钱只有直接到自己手里才会感到踏实，感到从中得到了实惠。反之，即便厂家按补贴将车价降下来，他们也并不会感到有任何实惠而言，这也是一个值得考究的问题。

　　与此同时，难免有一部分消费者会担心：“现在市场上的新能源车销量普遍不好，所以厂商们给出了较大的优惠，比亚迪F3DM现在深圳地区可以优惠1万元，有了政府的补贴后，厂商可能会取消之前自己给出的优惠。”，如果车企的商业运作真是这样的话，消费者恐怕未必能得到更多益处，所以，对于这次的“补贴”消费者未必就领情。

    如此看来，关于国家对于新能源车预算50亿的补贴，我们只能说，政策是个好政策，但是新能源车的问题不是汽车行业自身能够xx解决的，更不是国家给予了多少补贴就能推广市场的，如果电池行业无法在技术上实现革命性突破，电动车很难实现真正的普及。所以，这次的补贴政策多少又有些让人失望，或许在现阶段，它起到的作用也只是一个是抛砖引玉的作用，五个试点城市，几大企业集团，谁有能力，谁在作秀，时间会给出答案，让我们拭目以待！