对于骑行电动车的朋友，特别像配置大功率电机的朋友，一般半年到一年左右就要更换电池，如何让电池的使用寿命延长以延长更换电池的周期是每个购车的朋友都十分关心的问题。

在这一期里我们先介绍一下铅酸电池的工作原理。

首先看下它们的反应方程式：

铅酸电池它是以海绵状的铅作为负极，二氧化铅作为正极，我们把这二种物质称为活性物质，用硫酸水溶液作为电解液，它们共同参与了化学反应。从上述反应原理可以看到，在放电时，正负极材料都与电解液中的硫酸反应生成硫酸铅。在正常情况下，所生成的硫酸铅结构疏松，并且其晶体非常细小，电化学活性很高。在充电时这种活性很高的硫酸铅可以在电流作用下重新生成正极的二氧化铅和负极的海绵状铅。通过这种稳定的可逆过程，电池实现了储存电能和释放电能的作用。

0顶0踩

在前一期里，我们介绍了铅酸电池的工作原理，那么在这一期里我将介绍一下，导制铅酸电池寿命短的原因：

{dy}个原因：电池本身引起的

为什么这么说呢！在前一期里我们知道了铅酸电池的工作原理，铅酸蓄电池充放电的过程是电化学反应的过程，充电时，硫酸铅形成氧化铅，放电时氧化铅又还原为硫酸铅。而硫酸铅是一种非常容易结晶的物质，当电池中电解溶液的硫酸铅浓度过高或静态闲置时间过长时，就会“抱成”团，结成小晶体，这些小晶体再吸引周围的硫酸铅，就象滚雪球一样形成大的惰性结晶，结晶后的硫酸铅充电时不但不能再还原成氧化铅，还会沉淀附着在电极板上，造成了电极板工作面积下降，这一现象叫硫化。这时电池容量会逐渐下降，直至无法使用。当硫酸铅大量堆集时还会吸引铅微粒形成铅枝，正负极板间的铅枝搭桥就造成电池短路。如果极板表面或密封塑壳有缝隙，硫酸铅结晶就会在这些缝隙内堆积，并产生膨胀张力，最终使极板断裂脱落或外壳破裂，造成电池不可修复性物理损坏。所以，导致铅酸蓄电池失效和损坏的主要机理就是电池本身无法避免硫化。

第二个原因：电池生产的原因

针对电动自行车用铅酸蓄电池的特殊性，各个电池制造商采取了多种方法。最典型的方法如下：

①增加极板数量。

把原设计的单格5片6片制改为6片7片制，7片8片制，甚至8片9片制。靠减薄极板厚度和隔板，增加极板数量来提高电池容量。

②提高电池的硫酸比重。

原来浮充电池的硫酸比重一般都在1.21~1.28之间，而电动自行车的电池的硫酸比重一般都在1.36～1.38左右，这样可以提供较大的电流，提升电池的初期容量。

③增加正极板活性物质氧化铅的用量和比例。

增加氧化铅就增加了参与放电的电化学反应物质，也就增加了放电时间，增加了电池容量。

通过这些措施，电池的初期容量满足了电动自行车的容量要求，特别是改善了电池的大电流放电的特性。但是，极板增加了，硫酸的容量就减少了，电池发热导致大量失水，同时，电池的微短路和铅枝搭桥的概率增加了。提高硫酸比重增加了电池的初期容量，但是，硫化现象就更严重。密封电池的最基本原理之一就是正极板析氧以后，氧气直接到负极板，被负极板吸收而还原为水，考核电池这个技术指标的参数叫做“密封反应效率”，这种现象叫做“氧循环”。这样，电池的失水很少，实现了“免维护”，就是免加水。为此，都要求负极板容量做的比正极板容量大一些，又称为负极过渡。增加正极板活性物质必然使得，负极过渡减少了，氧循环变差了，失水增加了，又会造成硫化。这些措施虽然提升了电池的初期容量，但是却会造成失水和硫化，而失水和硫化又会相互促成，最终结果却是牺牲电池的寿命。

④还有就是极群组装虚焊问题。容易产生虚焊的地方是极板。而每个电池的单格有15片极板，就是15个焊点，一个电池有6个单格，就有90个焊点，一组电池由3个12V电池组成，就有270个焊点。如果一个焊点存在虚焊，该单格容量就下降，进而该单格形成电池落后，造成整个电池都落后，电池就会形成严重的不均衡，使这组电池提前失效。就算虚焊控制在万分之一，平均每37组电池就会有一组电池存在虚焊，这是{jd1}不能够允许的。而铅钙合金板栅的电池，在焊接的时候会析出钙而掩盖虚焊问题，这样，很多电池制造商宁愿采用低锑合金的板栅而没有采用铅钙合金。而低锑合金的板栅析氧析氢电压更低，电池出气量大，失水相对严重，电池更容易硫化。

从以上我们可以看出：为什么电池有好有坏，有的厂家生长的电池相同使用条件下寿命会更长。

第三个原因：电动车使用环境本身引起的原因

只要是铅蓄电池，在使用的过程中都会硫化，但其它领域的铅酸电池却比电动自行车上使用的铅酸电池有着更长的寿命，这是因为电动自行车的铅酸电池有着一个更容易硫化的工作环境。

①深度放电

用在汽车上的铅蓄电池只是在点火时单向放电，点火后发电机会对电池自动充电，不造成电池深度放电。而电动自行车在骑行时不可能充电，经常会超过60%的深度放电，深放电时，硫酸铅浓度增加，硫化就会相当严重。

②大电流放电

电动车20公里巡航电流一般是4A，这个值已经高于其它领域的电池工作电流，而超速超载的电动车的工作电流就更大。电池制造商都进行过1C充电70％，2C放电60％的循环寿命试验。经过这样的寿命试验，可达到充放电循环350次寿命的电池很多，但是实际在用的效果就相差甚远了。这是因为大电流工作增加了50%的放电深度，电池会加速硫化。所以，电动摩托车的电池寿命更短，因为电动摩托车的车身太重，电机功率大，在巡航时工作电流达8A以上。有的甚到达到10A.

③充放电频率高

用在后备供电领域的电池，只有在停电时才会放电，如果一年停8次电，要达到10年的寿命，只用做到80次循环充电寿命，而电动车一年充放电循环300次以上很常见。甚到有的人可能{yt}充好几次 ，充的时间很短，没有充饱就使用了。

④短时充电

由于电动自行车是交通工具，可充电的时间不多，要在8小时内完成36伏或48伏的20安时充电，这就必须提高充电电压（一般为单节2.7~2.9伏），当充电电压超过单节电池的析氧电压（2.35伏）或析氢电压（2.42伏）时，电池就会因过度析氧而开阀排气，造成失水，使电解液浓度增加，电池的硫化现象加重。。

⑤放电后不能及时充电

作为交通工具，电动自行车的充电及放电被xx分离开来，放电后很难有条件及时充电，而放电后形成的大量硫酸铅如果超过半小时不充电还原为氧化铅，就会硫化结晶。

第四个原因：电动自行车生产方面的原因

大多数车的控制器都留了一个限速插头，一些车厂干脆就去掉限速器出厂，既可以吸引看重车速的客户，也能降低成本，这样的车在高速行驶时电流非常大，会严重缩短电池寿命。

12V铅酸电池的{zd1}保护电压为10.5V，如果是36V电池组，{zd1}保留电压就是31.5V，目前大多数车厂采用的控制器欠压保护电压也都是31.5V。表面上看这是正确的，但是，实际当36V电池组只剩下31.5V电压时，由于电池存在容量差，肯定就会有一个电池电压低于10.5V，该电池就处于过放电状态。这时候，过放电的电池容量急剧下降，这时对电池的损伤影响不仅仅是该单只电池，而是影响整组电池的寿命。其实，在电池电压低于32V以后一直到27V，所增加的续行能力不到2公里，而对电池的损伤却非常大。只要出现这样的情况10次，电池的容量就会低于标称容量的70%。另外，一些用户发现电池在欠压以后，过10分钟，电池又不欠压了，就又采取给电行驶，这对电池破坏更大，而大多数车的说明书没有给用户以警示。目前多数控制器内部都有可调的电位器，而这个可调的电位器的振动漂移是比较严重的。在价格竞争中，面对更注重车外表的用户群，很少有产品采用抗振动的精密多圈电位器，这样的控制器发生振动后漂移也不奇怪。

第五个原因：充电设备的原因

业界广为流传的一句话就是：电池不是用坏的，而是充坏的。为了满足电动自行车电池的短时高容量充电，在三段式恒压限流充电中，不得不通过提高恒压值到2.47V～2.49V。这样，大大超过电池正极板析氧电压和负极板析氢电压。一些充电器制造商的产品为了降低充电时间的指示，提高了恒压转浮充的电流，而使得充电指示充满电以后，还没有充满电，就靠提高浮充电压来弥补。这样，很多充电器的浮充电压超过单格电压2.35V，这样在浮充阶段还在大量析氧。而电池的氧循环又不好，这样在浮充阶段也在不断的排气。恒压值高了，保证了充电时间，但是牺牲的是失水和硫化。恒压值低了，充电时间和充入电量又难以保证。在改善电池的电池板栅合金、提高析气电位、改善氧循环性能，提高密封反应效率的基础上，控制充电{zg}充电电压在2.42V以下，也就是在析氢电位以下。这样做必然会导致充电时间的延长，这就必须在大电流充电（限流充电）的状态下，加入去极化的负脉冲，改善电池的充电接受能力，在大电流充电的时候多充入一些电量，缩短充电时间。70％的2C电流充电，是电池在充电接受能力比较大的时候，对电池采用大电流充电，对电池的损伤比较小。电池基本上没有高于严重析氢电压。一旦高于析氢电压，电池也会快速的失水。使用这类充电器，必须采用连续充放电，如果中途停止几天充电，电池就会产生比较严重的硫化而提前失效。而用户使用电池，是无法保证每次使用以后，都能够及时充电的，一年以内发生数次没有及时充电的情况，电池的硫化就会积累。一些充电器制造商把某些功能夸大，成品的功效其实没有其宣传的那样好。

其它原因

不少电池在单体测试中，可以获得比较好的结果，但是，对于串连电池组来说，由于容量、开路电压、荷电状态、硫化程度各不相同，这个差异会在串连电池组被扩大，状态差的单体会影响整组电池，其寿命明显下降。

从电池在生产线上充电，到用户购车后配车使用这段时间要经过很多环节，间隔时间甚至会长达数月，在这期间，由于没对电池进行补充电，自放电产生的硫酸铅大量堆积结晶，用户刚买到的新电池可能是已经老化甚至报费的电池。

电池厂家在执行质保时，对回收电池并不是xx的淘汰。电池返退以后，电池制造商重新进行充放电检验，在检验中往往会发现有60％以上的单体电池是不符合返退条件的电池。其原因也就是在串连电池组中，个别的电池落后形成整组电池功能下降而引起整组返退。不少电池制造商对返退电池采取配组、补水、除硫、包装后，又重新提供给用户，以提高电池的有效使用寿命，降低报废率，减少电池制造商的部分理索赔的损失，所以，很多经销商已经感觉到厂家提供的电池明显“一代不如一代”。

如何使电动车电池寿命更长（方法篇）

对于如何使电动车电池的寿命更长的方法，有很多种说法，我很想和大家探讨一下，希望大家看完之后能发表一下评论，看我说的是否有一定道理，好还是不好。

有人说，应该随用随充，不管使用多少，保持每天充电

又有人说，应该用得差不多再充，而这个差不多呢！有的说50%－60%，有的说70%－80%，到底要多少，到现在似乎都没有一个定论。

我们该听谁的好呢？！！！

另外还有人说，遇到较陡地上坡或路面条件较差时，下车推行，减少电池大电流放电，容易损伤电池。我个人认为，xx没有这个必要！车子是来用的，是来让人骑的，不是来骑人的。而且，即便真的遇到这种情况，只要你控制好转把，电流的大小还不是由你控制！？

下面是摘自网络的一些方法：（红字为我自行添加，有无道理请自行判断）此后，我会在{zh1}另外总结一些方法给大家，我搞这一行5年，信不信就由大家了。

1、不要随便更换充电器，不要去掉控制器的限速。

各个制造商的充电器一般都有个性化需求，在没有把握的时候不要随意更换充电器。如果续行里程要求比较长，必须为了异地充电而配备多个充电器，就把白天补足充电的充电器采用另外补充的充电器，而晚间采用原配的充电器。去掉控制器的限速，虽然可以提高一些车的速度，除了会降低车的安全性以外，也会降低电池的使用寿命。

充电器是针对电池的，和其它任何部件没有任何关系，只要你所用的充电器的参数和电池所要求的参数相一致，换了充电器又有什么关系，而且我们可以先择一些好一点的充电器（比如带负脉冲，温度补偿，限时保护等）不一定就是原厂的东西就比较好，当然我这里也不是排斥所有，只是有些个别罢了。对于限速这个问题，上面的话是有道理的，但是我也不是xx支持，因为本人使用的五羊款电动摩托车，功率500W，我并没有限速，速度也常常开到最快（可以达到50多KM/H)，但我使用的电池再一个月就两年了。现在还挺好用，还可以跑上二三十公里。其实只要注意使用和骑行方法就可以有效的解决这个问题。我在{zh1}会写一些我使用电动车的心得，请大家观注。

好的充电器为什么能延长电池寿命？

要延长电池的使用寿命，除了与骑行习惯、电池品质有关外，关系更为密切是充电器的质量的好坏。一方面，电池虽然原理简单，但有自己的充放电工作特性（每次的充放电过程都发生着复杂的物理、化学变化），只有符合这种充电特性、且具备脉冲修复功能的充电器才能真正意义上延长电池的使用寿命；另一方面，充电器几乎天天和电池充电相伴，不符合电池充电特性的充电器，就等于电池的“枕边杀手”、“xxxx”，过充或欠充将长期“毒害”电池，时间长了极易出现失水、鼓包变形等系列影响电池正常使用寿命的问题，这就是业界常说的“电池不是被用坏，是被充坏的”的说法。

2、保护好充电器。

一般的使用说明书上面都有关于保护充电器的说明。很多用户没有看说明书的习惯，往往除了问题以后才想起找说明书看，经常为时已晚，所以先看说明书是非常必要的。为了降低成本，现在的充电器基本上都没有做高耐振动的设计，这样，充电器一般不要放在电动自行车的后备箱和车筐中。特殊的情况下，必须要移动，也要把充电器用泡沫塑料包装好，防止发生振动的颠簸。很多充电器经过振动以后，其内部的电位器会漂移，使得整个参数漂移，导致充电状态不正常。另外需要注意的就是充电的时候要保持充电器的通风，否则不但影响充电器的寿命，还可能发生热漂移而影响充电状态。这样都会对电池形成损伤。所以，保护好充电器也是非常重要的。

这些我就不多加评判了，只是想补充一下，充电器{zh0}不要随车携带，因为振动会至使里面质量比较大的元件如变压器，电容，大功率三极管，场效应管，可调电位器等发生松动，从而导致充电器的参数漂移，甚至损坏。还要防水，电子的东西就是这样－－怕水。

3、每天都充电。

即便您的续行能力要求不长，充一次电可以使用2到3天，但是还是建议您每天都充电，这样使电池处于浅循环状态，电池的寿命会延长。一些早期使用手机用户以为电池{zh0}是基本使用完了以后再充电，这个看法是不对的，铅酸蓄电池的记忆效益没有那么强烈。经常放完电对电池的寿命影响比较大。多数充电器在指示灯变灯指示充满电以后，电池充入电量可能是97％～99％。虽然仅仅欠充电1％～3％的电量，对续行能力的影响几乎可以忽略，但是也会形成欠充电积累，所以电池充满电变灯以后还是尽可能继续进行浮充电，对抑制电池硫化也是有好处的。

如果你想电池用的长一点的话，就不要每天充电！电动车的电池不宜频繁地充电，因为电池的充放电循环数次是一定的，一般在300次左右，频繁给电池充电会加重电池正极板上地活性物质软化脱落，还会导致板栅腐蚀加快。你每充一次，相当于你的电池寿命就缩短一次，厂家的话或者经销商都是这么说，因为这样子做，电池基本上都能过保修期，寿命呢也差不多再多一两个月，两三个月的时间就结束了。要用得差不多了再充，当然也不能太久，你说我坐得少，10天半个月充一次那个不行，一般的最多两三天就要充一次。除非你觉得剩余的电量不够你使用。对于差不多多少比较好的请看后面的总结。

4、及时充电。

电池放电以后就开始了硫化过程，在12小时开始，就出现了明显的硫化。及时充电，可以xx不严重的硫化，如果不及时充电，这些硫化结晶将要聚积而逐步形成粗大的结晶，一般的充电器对这些粗大的结晶是无能为力的，会逐步形成电池容量的下降，缩短了电池的使用寿命。所以，除了每天充电以外，还要注意，使用完了以后要尽早的充电，尽可能使电池电量处于饱满状态。

及时充电也算不xx错吧，或许有人会问，你上面不是刚刚说过不是要用的差不多吗？其实并不矛盾，也就是可以够用的话，你就用得差不多了之后要记得及时充电，或者不够用的话，就要及时充电。

另外如果能时时检查一下电池的平衡性，那就更好了！因为电池之间的差异／长期来的使用（有欠压史，负载很大等）／充电的原因（不规律充电）等使得各个电池之间出现不均衡，也就是一组电池当中有的已经到欠压保护点10.5，甚至更低，而另外的还有挺高的电压和挺多的电量。如果此时充电，充进去的电量是一致的，使用时反而会由于电量不均使得差别一次次加剧。最终导致常期低压的电池硫化太严重而损坏。如果你发现你的续行里程少于70%，在排除其它问题的情况下，就可以用电池容量表检测出问题电池并进行修复，就可以大大延长电池的寿命了。

5、定期深放电。

电池定期进行一次深放电也有利于"活化"电池，可以略微提升电池的容量。一般的方法是，定期对电池进行一次xx放电。xx放电的方法是在平坦路面正常负荷的条件下骑车到{dy}次欠压保护。注意，我们特别强调{dy}次欠压保护。电池在{dy}次欠压保护以后，电池经过一段时间以后，电压还会上升，又恢复到非欠压状态，这时候如果再使用电池，对电池的伤害很大。在完成xx放电以后，对电池进行xx充电。会感觉电池容量有所提升。

这个说的没错，只是不用那么再意是第几次。记得要“及时充电”，至于周期，多久一次，请看总结。

6、养成一些节电的好习惯。

尽可能利用滑行。如下坡的时候，尽可能的利用提前断电滑行减速。在即将遇到红绿灯的时候提前进入滑行，{zd0}限度的减少刹车。一位朋友告诉我，他是宁愿多转一次湾也要减少一次刹车，这是有道理的。启动的时候，{zh0}加入骑行助力，不仅仅可以提高启动速度，而且可以减少电池的电量损失和寿命损伤。

车子行驶过程中，不宜频繁地启动、刹车，因为刹完车再启动，特别是在起步的时候，电流很大，在一断时间内就等于限流值的大小

7、注意充电的环境。

充电{zj0}的环境温度是25℃。现在多数充电器没有适应环境温度的自动控制系统，所以多数充电器都是按照环境温度25℃设计的，所以在25℃条件下充电比较好。否则，就难免出现冬季欠充电和夏季过充电的问题。而环境温度真正在25℃的时候比较少，这样就必然有夏季过充电冬季欠充电的问题。好在现在多数家庭都具有室内调温的条件，这样，充电的时候，{zh0}把电池和充电器安排在有通风并且调温的环境里。特别提示的是电池处在北方冬季在室外低温状态进入温暖的室内的时候，电池的表面会出现结霜凝露。为了避免结霜凝露引起的电池漏电，应该在电池温度上升到与室内温度接近并且干燥以后再进行充电。

注：电池充电电压和环境温度成反比关系

以下给出36V电池在不同温度（TEMP)下的{zg}充电电压（UMAX)和浮充电压（UF）其它电压的自行计算。

8、充分利用维修条件

不少电动自行车的经销商可以提供电池检修和维修的服务，应该充分利用这些服务。一些品牌的电动自行车提出对电池的检修。如：对电池进行定期检修，可以减少对电池的损伤。对电池的荷电状态的修复就可以缓解"电池落后"的失效，而这些对配备了维修能力的经销商来说是轻而易举的。对于失水来说，在电池容量70％的时候补水就比电池容量40％的时候补水的效果要好。甚至一些品牌的产品还提出：到规定的时间不检修就相当于放弃电池的保用期。使消费者受到不应该发生的损失。所以，消费者要充分的利用电池检修的条件延长增加电池的使用寿命。

通过这些方法，用户可以大大延长电池的使用寿命。一些用户的续行里程比较短，电池的使用寿命相对比较长，一些问题也相对难以发现。所以，第4条说到的"深放电"措施也是及时发现电池问题的一个有效方法，不要等电池问题严重的时候就难以处理了。

如何使电动车电池寿命更长（方法之总结篇）

                           首先由电池本身引起的和电池生产的原因，这是我们所不能控制的，我们所能做的，那就只有挑选了。现在的电池厂家琳琅满目，质量又各不一样，如何挑选电池成为一个难题。

                     {dy}，我们考虑的是品牌（我是指电池品牌，而不是电动车品牌。为什么有的电动车品牌信不过呢？因为，即便有的是xx！现在很多经销商为了利益和退货方便，往往不是使用原厂配套的品牌电池，而是本地生厂质次的电池。所以，大家在买车的时候留一下心，可以问问是什么牌子的电池。）如果金钱方面允许的话，尽量选择品牌电池，如超威，天能，松下，贵是贵了，可质量比较信得过，如果价格上无法承受，那就选择一些（各个地方都有）口碑好，价格适中的电池。千万不要贪图便宜。

                     其次，考虑的是售后服务。售后服务要有保障。弄清楚电池的真实保修期。有的维修组织，会人为缩短电池的保修期，尤其是更换全新电池的时间，一般的对于新购电动自行车，一般为一年保修，半年内容量不足60%，可以更换全新，半年至一年内更换经厂家重新配组后的电池；而电摩，一般为半年至八个月保修，三个月内容量不足60%可以更换全新，三个月至保修期结束更换经厂家重新配组后的电池。

                     曾经有一个人问我为什么14AH的电池比10AH的电池轻！我们同样额定电压的电池，容量越大的电池质量（重量）越大，那么那个14AH的电池就是假14AH的电池，其实它就是10AH的，这是商家的一种促销手段（说它骗人也不xx是，因为可能是用20小时率（20HR)放电得出来的结果，而按国家标准是按2小时率(2HR)，得出来的结果，就应该是10AH的了），因为容量越大的电池，价格越贵，而且路程跑得更远。

       对于电池，我就只讲以上那些，因为和我们关系{zd0}的是使用的问题，接下来我们着重讲怎么使用才能使电动车电池寿命更长。

                     对于铅酸电池，它的寿命终结最主要的原因是什么？硫化。对就是硫化，在前面我们已经说过只要是铅酸蓄电池，在使用的过程中都会硫化，我们根本无法解决，但是我们有办法减小硫化的产生，这是我们所能控制的，而且我们在前面也说过了产生硫化的原因：大电流放电，无法及时充电，深度放电，频繁充电，充电时间过短，充电器本身引起的因素等。

要减小电池的硫化，延长电池的使用寿命，首先就要改善电动自行车的使用环境：

1.  少搭载重物，控制好车速和刹车，避免大电流放电。加速的时候，特别是起步的时候，应缓慢转动转把，有时可以停顿一下，待速度上来的时候才继续加速。车子行驶过程中，不宜频繁地启动、刹车，如遇需要刹车的时候，可提前放开转把，尽量让车子靠惯性行驶。这样子的话，不但可以避免大电流放电对电池的损害，而且还可以增加续行里程。

2.  及时充电。使用后应及时充电，{zh0}不超过半个小时，如果还需要再使用就不用了

如果{yt}之内，要骑好几趟，而且间隔时间又比较长，那可以选择晚上一次性充电，而且应适当延长充电时间1－2小时，也就是转灯后（因为各充电器充满指示方法不尽相同，所以我在此统称转灯，就不说跳绿灯不跳绿灯了，还是其它，下同）3－5个钟头。

如果{yt}的骑行的里程大于或等于50%，那就得天天充电（确定不再使用后）

如果你骑行的路程小于续行里程的30%，你可以选择两天充一次电，如果更少，可以适当延长，但不能超过3天。同样应适当延长充电时间。

总的来说要注意：

       {zh0}不要在未充满电的情况下就拔下电源来使用

       使用的时候坐到额定里程的50%－80%再充电。 不宜频繁地给电池充电，因为电池的充放电循环数次是一定的，一般在300次左右，频繁给电池充电会加重电池正极板上地活性物质软化脱落，还会导致板栅腐蚀加快。

       定期深放电。定期深放电也是对维持电池容量的一种好办法，这是为什么呢？不是说铅酸电池没有记忆效应，为什么要深放电呢？具体原因大家可以在结尾处发表一下评论探讨一下，各抒已见嘛。这一点，我想等大家发表完意见之后再说出我的看法，请不要见怪！至于周期嘛，一般新购三四个月的电池不用，从四个月至八个月开始，每两到三个月一次，一年以上的每月一次。其实这种方法比较适合那些日使用量较小的人，因为，很多人使用时都是很不规律的，谁能保证不会有一次半次的坐到欠压保护的时候。所以你们也不必xx效仿，知道一下有这么回事就好了。

                     或许有人会问，使用后不是要及时充电吗，否则容易造成硫化。没错，但是：浅放电时，里面的硫酸铅浓度不会很大，结晶比较慢，比较少，还没成为大结晶，比较可以用方法来去除硫化。比如充电时彩用正负脉冲，过充电法等。而且我们增长的浮充的时间，可以对硫化的电池有一定的防止作用。

3.  做好欠压保护，避免深度放电｛12V铅酸电池的{zd1}保护电压为10.5V，如果是36V电池组，{zd1}保护电压就是31.5V，目前大多数车厂采用的控制器欠压保护电压也都是31.5V。表面上看这是可行的，但是，实际当36V电池组只剩下31.5V电压时，由于电池存在差异，肯定就会有一个电池电压已经低于10.5V ，该电池就处于过放电状态。这时候，过放电的电池容量急剧下降，硫酸铅浓度增加，盐化加快，这时对电池的损伤很大，其实影响不仅仅是该单只电池，而是影响整组电池的寿命。实际中当电池电压低于32V以后一直到27V，所增加的续行里程也就两三公里，而对电池的损伤却非常大。因此，虽然控制器有欠压保护，但是{zh0}不要使用到那个时候的时候才来充电。

建议：为防止电池过放电，欠压保护{zh0}设置比标准高0.5V－2V之间，这个值不同电池组不同，对于标称24V的欠压保护设21.5V～22V，对于标称36V的设32V～33V，对于标称48V的应该设在43V～44V。这样的电压对续行能力减少仅仅不到2公里，但是可以有效延长电池的使用寿命。｝长时间不使用车子，应充饱后放置，并断开电路总开关，并且每1至2个月还要给电池补充电一次。

4，不要频繁充电。充电时间过短。有些人使用电动车的时候是这样的，不使用的时候就充电，一要用的时候就拔下电源，也不管有没有充满（真正充满应是在转灯之后继续浮充２－３个小时）像这样子的电池寿命就很短了。

５，充电器因素。检查充电器的各个参数，如{zg}充电电压（恒压阶段的电压，也叫恒压值）是否合适，恒压值高了，保证了充电时间，但是牺牲的是失水和硫化。恒压值低了，充电时间和充入电量又难以保证。；转灯电流，太大或太小都不合适。一些充电器制造商的产品为了降低充电时间的指示，提高了恒压转浮充的电流，而使得充电指示充满电以后，还没有充满电，就靠提高浮充电压来弥补。这样在浮充阶段还在大量析氧。而电池的氧循环又不好，这样在浮充阶段也在不断的排气。

控制充电{zg}充电电压应在2.42V每格（１２V的电池也就是15.2V每个）以下，也就是在析氢电位以下。如果此时在限流大电流充电的状态下，加入去极化的负脉冲，就可以改善电池的充电接受能力。否则，一旦高于析氢电压，电池就会快速的失水。

如何使电动车电池寿命更长（注意事项篇）

对于电池和充电的注意事项，我们分成两类：{jd1}不允许（禁止）和{zh0}不要（建议）：

禁止：

1，严禁将电池的正负极短路

2，禁止经常使用到欠压保护电路起作用的时候才充电

3，禁止经常在未充满电的情况下拔下充电器的电源来使用电动车

4，禁止闲置时间过长（不得超过三天，且所剩电量应大于40%），禁止亏电存放

5，如果发现连续充电10小时后还没有转灯，应马上停止充电，检查电池的温度是否发烫。会的话应该尽早送修，无法立即送修者，应控制充电总时间不超过8小时，否则电池将会因膨胀变形而损坏。

不转灯原因有三：一，充电器参数不匹配，产生漂移;二，线路问题;三，是电池因素：失水，电池内部有单格短路，硫化较为严重。排查方法：

1,检查充电器是否损坏，充电参数是否符合要求（有的人用48V的充电器来充36V的电池组），看是否电压偏高（14.8V/个以上的）或涓流转换电流偏低

2,检查充电回路保险丝是否接触良好，保险丝座有无烧焦痕迹，检查连线插接头接触是否良好，包含充电器的插头的车上的插座。

3,查看电池内部是否有干涸现象，即电池是否缺液严重。干涸的电池应补加纯水或1.05g/cm3的稀硫酸，进行维护充放电进行修复，同时测量单格电压，看是否有单格短路的存在。

4,还应检查极板是否存在不可逆硫酸盐化。硫化严重的话，内阻增大，充电就会引起严重发热。

极板的不可逆硫酸盐化，可通过充放电测量其端电压的变化来判定。在充电时，电池的电压上升特别快，某些单格电压特别高，放电时电压下降特别快。出现上述情况，可判断电池出现不可逆硫酸盐化。如果发现有不可逆硫酸盐化，应进行均衡充电法进行修复。

6，禁止电池的{zd0}放电电流超过额定容量150%，也就是如果是6-DZM-10（常说的那种12AH的电池）的电池，它的{zd0}放电电流为10×150%＝15A,如果是6-DZM-17的电池它的放电电流大为17×150%约为25A,如果是20AH的的电池{zd0}放电电流为30A。这样也同样的限制了控制器限流值的大小

建议：

1，{zh0}不要在未充满电的情况下拔下充电器的电源来使用电动车。还有应注意的是：

转灯并不表示此时的电池已经充满电，差不多只有95%－99%，需要继续浮充2－3个小时来把它充满。

2，做到及时充电，闲置时间{zh0}不超过12个小时，同时应增加相应浮充的时间。

3，使用量较少者，{zh0}使用到50%－80%后再充电，有利于延长电池使用寿命。

4，在电池使用一年后，每间隔2个月，{zh0}恒流充电一次，电流大小为C／15，时间20小时。

5，少拉重物，速度不要开得太快，减小电池的放电电流。

6，缓慢加速，减小大电流对电池，控制器及电机的冲击。

如何使电动车电池寿命更长（我的心得－－结尾篇）

我从2002年就开始接触电动车，本来就有一定的基础，再通过自身的努力和学习，从不懂到懂，从不会到精通。

以前是在泉州让人家请做师付，现在自已开一家小店，在福建省南安市官桥镇金庄街690号（旧号，新的是158号），金庄大酒店斜对面－－《金庄电动车行》。有空可以来坐坐。

我做事情从来都不马虎，导致有一些老顾客，只认我一个人帮他修的也有，有问题就打电话给我，别人修的他／她还不放心，当然待我就很好，像我正在使用的电脑（配置不是很高就是）就是一个顾客送的，不要不相信，这是真的。我修过很多的车，即便是现在，我也还是经常到泉州帮朋友一些小忙，帮忙修点控制器，充电器什么的。修过了那么多的车，也用了那么久的的车，总是会有一些心得体会，在这里，我想把它说出来，供大家参考一下。

首先介绍一下我的车况

本人使用的是五羊款500W电动摩托车，{zg}时速（走平路）52KM/H（照这个速度好像不止500W吧），48V17AH电池，无刷电机和无刷智能控制器〔限流25A，带巡航（俗称定速）〕。出厂日期：2003年8月份（当然在此之前是使用的公家电动车），05年6月份更换过一组电池至至今，现在充足电可以以平均45KM/H的速度跑到泉州（距离25KM左右）当中要爬几个坡。

我骑车的时候从来都很少做以下几点：

一，瞬间将转把加到{zd0}（毕竟是电动车，主要还是得靠惯性）

二，以最快的速度爬较陡又长的坡

三，从不长时间让控制器工作在限流模式下

四，频繁的刹车

我的骑行方式：

打开电门，按下启动开关（我自行添加的，像暗开关一样，但和暗开关又不同，关电门锁后它就会失效，主要作用为防盗）

起动时，缓慢转动转把，电机已有一定力道后稍停顿，待车轮开始由慢到快转动至有一定的速度，再继续加速特别是有载重的时候更要这样子了，根据需要选择是否要加到最快，中间也许可以再多停顿一两次。

走平路的时候，根据路况，选择不同速度，人多的地方，开慢一点，尽量避免刹车和重新加速，加速的那一个过程是相当耗电的。而在无人，路况好的地方，我常常的加到最快，因为此时的放电电流约为8－9安，对电池影响（相对而言）不大，如果是坐长途的话，我就按下定速钮，放开转把，进入巡航状态。

先下坡后爬坡的情况：开始要下坡的时候开始加速，让车子以最快速度行驶，到了谷底之后开始上坡了，你会发现指示电量的电压表慢慢开始下降，如果你不减速的话，车子就会以最快的速度爬过这个坡，如果这个坡短且不会很陡，你可以不减速，如果较长且陡，那你就必须减速，否则，控制器就会持续输出限流值大小的电流，这样的话，对电机，特别是对控制器（表现为发热，温度太高的话，就会损坏），和电池（大电流放电）特别不好。爬坡的时候电流{zh0}控制在20A之内，有条件的可以加装一个电流表，指示电池放电电流的大小，最近，我的时速表没什么用，我正想把它改成电流表，改制的方法有想知道的可以和我联系。其实指示电量的电压表就间接的指示了电池放电电流的大小，不同放电电流下，电池的压降也不一样。只要控制指针指示在走平路最快时针指示的位置和爬坡时最快时指示的位置（{zd1}）的中间位置。这个位置是不固定的，它会随着电池的电量减小而往下跑。下坡加速的原因是增加车子的惯性，让车子多往上冲一段距离。

一般爬坡的操作方法：在平路段把速度加至最快（作用同上），随着越往上，速度也越来越慢，电压表也越往下降，这时操作方法基本同上，就要开始减速，让电压表回升一点，如还往下降，那就再减速，控制指针指示在走平路最快时指示的位置和爬坡时最快时指示的位置（{zd1}）的中间位置。（如果你觉得太慢，可以稍微中间位置往下一点，但{jd1}不要加到{zd0}。）如果你的车子和我一样有定速功能，只要按一下定速钮，你就为会感到转得手都酸了。上同。爬长又大的坡更要象上面介绍的那样操作，而且速度再慢一点点，让指针再往上一点点。

关于刹车：一般骑行的时候，尽量避免刹车和重新加速，比如，前面有行人挡道，可能需要刹车了，你可以在离他30－50米处开始松开转把，让车子自由滑行，说不定等车子到那里的时候，行人已走开了，而且此时车子还有一定的速度和惯性，此时再缓慢的加速，像如此操作，电池的放电电流就能平缓，减小了大电流对电池的冲击，大大延长电池的使用寿命。千万不要快撞到人了，才来急刹车。

关于充电：一般如果我的使用量比较少的话，就不充电，除非打算去哪里而不够用的情况，一般的我都是晚上睡前11，12点插上去充电，第二天8，9点拔下来，这样，差不多就是充饱（转灯）后2～3个小时，其实再长一点也是没有关系的。但有的卖车人会交待说，充电时间不要超过8小时，怕的是一种情况，也就是充电器不转换状态，使电池一直处在高电压大电流充电情况下，这样电池就会过充，然后发烫，最终导致膨胀变形而损坏。其实，充电不转换状态是有原因的，上一篇我们就说过了原因有三：一，充电器参数不匹配，产生漂移;二，线路问题;三，是电池因素：失水，电池内部有单格短路，硫化较为严重。所以充电器{zh0}不要随车携带，以免振动引起参数漂移。避免引起电池硫化，也就是避免电池大电流放电，避免深度放电，没有及时充电等那些容易引起硫化的问题。

像上面如此这般之后，电池就都可以用上两年了吗？答案是否定的，因为充电的时候还和温度有关，在冬天的时候，电池所要求的充电电压就要相应的升高了，所以可以人为增加冬夏转换开关，或选择智能的充电器。不过提醒的是有些充电器说是智能充电器，带温度自动补偿的那种大不可全信，因为充电器在充电过程中总会发热，充电器的温度检测电路会以为那就是室温，真正的智能充电器应该是在接通电源的瞬间就检测出室温，并且锁定状态，在相对应的模式下进行充电。

除此之外，还应对电池定期的保养，如以前说的定期深放电，对电池的容量进行检测，发现问题及时处理。还有前一篇说的恒流充电法，使电池过充电，修复电池的硫化。

我到了近段，都是采用冬时令的参数来充电，这样导致了电池失水严重，（即便现在用夏时令也）转不了灯，虽然加水可以角决，但是不能加水（蒸馏水），因为我也知道，这组电池的寿命也是差不多了，我认为一组电池能用两年已相当不错，有的人可是一年都用不到，如果加水下去的话，会导致电池的自放电率加快，那是因为里面的活性物质基本上已软化，极板也开始腐蚀，如果加水下去只会加快它的老化。有的人肯定有碰到那种加水之后，效果更差，补水充电的时候，电解液变为黑色，有很多黑色物质析出，那就是电池极板已经腐蚀的原故了。如果有人和我的状况相同－－不转灯，请控制好充电总时间，就在8小时之内，否则电池将会膨胀变形。

如果大家都照以上说的做，可以有效减小电池的的硫化，延长电池的使用寿命。电池的寿命应该都有一年半以上，我也是因为不xx按上面的去做（我为了赶时间〔去泉州或回官桥〕时而的加到最快，然后定速，即便上下坡也不减速，不及时充电等），导致电池只能用上两年，不过也够了，不是吗？

蓄电池的故障与检修

充不绿灯

不转灯原因有三：一，充电器参数不匹配，产生漂移;二，线路问题;三，是电池因素：失水，电池内部有单格短路，硫化较为严重。排查方法：

1,检查充电器是否损坏，充电参数是否符合要求（有的人用48V的充电器来充36V的电池组），看是否电压偏高（14.8V/个以上的）或涓流转换电流偏低

2,检查充电回路保险丝是否接触良好，保险丝座有无烧焦痕迹，检查连线插接头接触是否良好，包含充电器的插头的车上的插座。

3,查看电池内部是否有干涸现象，即电池是否缺液严重。干涸的电池应补加纯水或1.05g/cm3的稀硫酸，进行维护充放电进行修复，同时测量单格电压，看是否有单格短路的存在。

4,还应检查极板是否存在不可逆硫酸盐化。硫化严重的话，内阻增大，充电就会引起严重发热。

极板的不可逆硫酸盐化，可通过充放电测量其端电压的变化来判定。在充电时，电池的电压上升特别快，某些单格电压特别高，放电时电压下降特别快。出现上述情况，可判断电池出现不可逆硫酸盐化。如果发现有不可逆硫酸盐化，应进行均衡充电法进行修复。

蓄电池变形

1、故障原因：

蓄电池变形不是突发的，往往是有一个过程的。蓄电池在充电到容量的80%左右进入高电压充电区。这时，在正极先析出氧气，氧气通过隔板中的孔，到达负极。在负极板上进行氧复活反应：

2Pb+O2=2PbO+热量

PbO+H2SO4=PbSO4+H2O+热量

反应时产生热量，当充电容量达到90%时，氧气发生速度增大，负极开始产生氢气。大量气体的增加使蓄电池安全阀打开，气体逸出，最终表现为失水。

2H2O=H2ｅ+O2ｅ

随着蓄电池循环次数的增加，水分逐渐减少，结果蓄电池出现如下情况：

（1） 氧气“通道”变得畅通，正极产生的氧气很容易通过“通道”到达负极。

（2） 热容减小，在蓄电池中热容{zd0}的是水。水损失后，蓄电池热容大大减小，产生的热量使蓄电池温度升高很快。

（3） 由于失水后蓄电池中超细玻璃纤维隔板发生收缩现象，使之与正负板的附着力变差，内阻变大，充放电过程 发热量增大。经过上述过程，蓄电池内部产生的热量只能经过电池槽散热。如散热量小于发热量即出现温度上升，使蓄电池析气电位降低，析气量增大，正极大量的氧气通过“通道”，在负表面反应，发出大量的热量使温度快速上升。形成恶性循环导致“热失控”，发生变形。

2、故障的检查和处理

一组电池（3只）同时变形，先作电压检查。如果电压基本正常。还应测量单格电压判断是否短路，无短路则说明变形是过充电产生“热失控”所致。应着重检查充电器的充电参数。电压偏高（44.7V以上的）无过充保护或涓流转换电流偏低的，要求更换充电器。

一组电池（3只）中只有1只或2只变形，有以下故障的可能性：

（1）是电池容量不一致，充电时造成某些电池过充电引起变形。容量不一致的原因，可能有短路单格存在，也可能用户将电池试验放电或自放电等。

（2）是某些电池出现极板不可逆硫酸盐化，内阻增大，充电发热变形。

（3）是某些电池连线时反接造成充电发热变形。对未变形的电池检查放电容量以及自放电性能，若无异常则不属电池问题。

解决蓄电池变形的措施有：

?保证不漏液的前提下尽可能多加液，以延长或避免“热失控”的产生。

?避免产生内部短路或微短路，及带有微短路倾向。

?使用过程中应防止过放电的发生，做到足电存放。

?严格检查充电器，不得有严重过充现象。

?在高温下充电，必须保证蓄电池散热良好。应采取降温措施或减短充电时间的方法，否则应停止充电。

自放电速度快

蓄电池在不工作的情况下，电量逐渐消耗的现象称自行放电。自行放电不能xx避免，一般认为每天消耗本身容量的1%~2%是正常的，如超过此数值，为不正常自行放电。

1、 自行放电原因

（1） 极板材料或电解液中有杂质，这样杂质与羁绊或不同杂志间就会产生电位差，形成闭合的“局部电池”而产生电流，使蓄电池放电。

（2） 隔板破裂，造成局部短路。

（3） 蓄电池盖上有电解液或水，使正、负极间形成通路而放电。

（4） 活性物质脱落，使极板短路造成放电。

（5） 蓄电池长期存放，电解液中硫酸下沉，使上部密度小，下部密度大，引起自行放电。

2、处理方法

要减少自行放电，电解液必须力求纯净，使用中应经常保持蓄电池盖清洁，以免短路。如电解液不纯，需将蓄电池用标称容量的1/10的电流放电至单格电压1.7V为止，然后将电解液倒出，并用蒸馏水清洗干净，再换用纯洁电解液进行充电。

活性物质脱离

1、 活性物质脱离的原因

（1） 起始充电电流过大。因为极板活性物质的还原是从导电{zh0}的栅架处开始的，大电流充电时，该处硫酸铅迅速还原，所以距栅架较远的硫酸铅来不及起化学反应，由于硫酸铅体积较大，故与内部已还原的活性物质间的附着力就差，所以易从极板上脱落下来。

（2） 充电终期电流过大。这样回产生大量的气泡，剧烈地冲击极板表面，使已还原的比较松软的二氧化铅大量脱落。

（3） 经常性的过量充电。过充电的电流虽然不大，但因此时极板上硫酸铅已全部还原为二氧化铅和铅，充电电流全部用到电解液上，这时产生的气泡虽不太多，但同样对极板表面产生冲击作用使活性物质脱落。

（4） 放电电流过大，此时化学反应激烈，会引起极板翘曲，从而造成活性物质脱落。

2、处理方法

由于活性物质脱落，会使极板短路，造成电池自行放电，必须将蓄电池拆开修理，建议更换。

容量降低－－电池极板不可逆硫酸盐化

1、故障现象

极板硫酸盐化是蓄电池常见的故障，许多蓄电池失效也是因这一故障而发生的。极板硫酸盐化主要表现为：充电时电压很快上升，过早析出气体，温度上升快；放电时电压下降快，容量小。

2、故障的检查和处理

产生极板不可逆硫酸盐化原因归结如下：

（1）存放时间过长，自放电率高，未对其进行维护充电。

（2）放电后未对其进行及时充电。

（3）长时间处于欠充电状态。

（4）过放电。

（5）干涸或加入的电解液浓度过高。

蓄电池产生不可逆硫酸盐化时，应根据其程度的轻重进行修复。

盐化较轻者，对其进行一般的活化充电（即均衡充电），就可以恢复正常。具体方法如下：

恒压限流充电：{dy}阶段0.18C2A充电到2.7V/单格充电12-24小时。

恒流电{dy}阶段：0.18C2A充电到2.4V/单格，第二阶段：0.05C2A充电5-12小时。

盐化较重者，需要对其进行“水疗法”充放电，才能恢复正常。具体方法为：先对蓄电池补加入纯水或密度为1.05g/cm3稀硫酸到富液状态，再以0.05-0.018C2A的电流充电20小时左右，抽尽流动液，再作容量试验。反复上述操作，直到电池容量恢复。

路程跑不远－－电池组出现“不均衡”

1、故障现象

串联蓄电池组的均衡性是一个共性的难题，使用过程中总会有“落后”蓄电池存在。其原因是多种多样的，有生产原因，也有原材料的原因和使用的原因等。

2、故障的检查和处理

首先将电池进行一般性的维护充电，然后用2h率电流放电。放电过程中不断地测量电池的电压，将放电容量不足的“落后”电池选出来给予处理。先补加1.05g/cm3的稀硫酸至刚好看到有流动电解液出现，再继续充电12~15h.。充电时注意电池的温度不要超过50度。充电结束后，静置0.5~4h,重做2h率放电。放电过程中，测量单格电压的数值，若放电时间达不到标准或单格电压到了1.6V，放电时间与正常单格电池相差较大者（出厂三个月相差5分钟以上，六个月相差8分钟以上，九个月相差10分钟以上，十三个月相差15分钟以上），则还需重复上述充放电程序操作，直到符合要求为止。

若是重复充放循环后，电池容量无明显上升或仍为0V左右低压，这种电池一般有短路存在，或活性物质严重脱落软化，严重不可逆硫酸盐化等，无法修复，应作报废处理。对符合要求者可以继续使用电池，应在恒压15V/只的充电条件下，抽尽流出的电解液，擦干净电池表面，安上帽阀，用PVC（或氯仿）黏合剂将面板粘和好。

单格短路

1、故障现象

现象是突然失去启动能力；启动时，短路单格有电解液喷出。其原因是：单格短路后，使蓄电池阻力增加，电压降低，不能供出强大的电流，同时在短路处产生高温使电解液急剧受热而喷出。

2、故障原因

（1） 活性物质脱落。

（2） 使用的电解液有杂质。

3、检查和处理

检查方法可用一根细导线各格的正、负极打火，无火花或火花较弱的单格，即为短格，需送修。

蓄电池的补水

（1） 准备工作。用纯水和分析纯硫酸配置硫酸溶液电解液，比例是：500ml纯水，加入0.5ml纯硫酸。准备标准的橡胶排气阀备用。工具：起子、吸管（可以用一次性针管代替），透明聚乙烯管，直径要适合吸管（针管）吸口，ABS胶。

（2） 顺着排气孔撬开电池上方的盖板。一些电池的盖板是ABS胶粘接的，一些电池是 搭扣连接的。注意撬开盖板的时候，不要损坏盖板。这是可以看到6个排气阀的橡胶帽。

（3） 打开橡胶帽，露出排气孔，通过排气孔可以看到电池内部。一些电池的排气阀是可以旋开的，一些电池的橡胶帽周围还有一些填充物，注意保管填充物。

（4） 用滴管吸入配置好的电解液由排气孔注入电解液。电解液要恰好覆盖极板1mm.

（5） 把注好电解液的电池用偷情的遮挡物覆盖排气孔，以防止灰尘落入排气孔，静置12-24小时，以便电解液充分渗透。再次观察排气孔内部的电解液，应该有流动的电解液（游离酸），否则要补充电解液。

（6） 在排气孔没有覆盖的条件下，进行16.2伏恒压限流充电。充电时{zh0}把电池放在耐酸的容器内，防止溢出的电解液污染环境。在电池充电电流降到400~300毫安，或者电压达到16.2V三小时以上，认为电池初次充电充满。

（7） 初次充电结束以后，检查电池极板表面是否还有电解液，如果没有电解液，应该补充电解液后，再次进行恒压限流充电；如果6个格里边还有电解液，用吸管吸出多余的电解液。

（8） 采用14.8V恒压限流充电，一直到充电电流下降至300mA。

（9） 盖上排气阀以后，注意恢复填充物。盖上电池盖板，如果是胶接的，应该涂胶粘接。在电池盖板上压上重物，待胶xx凝固，再次进行4.8V恒压限流充电，一直到充电电流下降至300mA。

（10） 再次测试电池容量，判断电池容量是否恢复。

电池维修后效果不理想的原因（容量上升不大，或者没有达到标称容量的70%以上）如下：

1、 电池正极板软化，其显著表现是：在上述第（7）步骤时，会发现吸出的多余电解液中有黑色杂质，如果黑色杂质比较多的时候，就是正极板软化排出的，这样的电池基本上无法修好，只能够报废。

2、 电池硫化，可充电后对电池进行电子脉冲修复24小时，再次测试。

3、 充电以后30min，测试电池电压，还低于12V，可能是电池内部断路，电池应该报废。

免维护铅酸蓄电池的维修

来源：电子报    作者：张扬

免维修蓄电池具有价格低廉、携带方便、容量大等特点，在应急灯、手电、UPS电源、摩托车、电动自行车、电动三轮车等多方面得到了应用。但若使用不当，会对蓄电池造成损害，以至报废。其实只要作适当修理，多数蓄电池的容量都可等到一定程度的恢复。

       一、常见问题及处理

        1、免维护蓄电池（以下简称电瓶）在充电时基本不产生气泡，可以在密封状态下，省去了加酸等维护工作。但电瓶在充放电过程中要xx不产生气体是不可能的，为了释放气体，电瓶不能xx密闭。撬开电瓶上部的，为了释放气体，电瓶不能xx密闭。撬开电瓶上部的塑料盖板，就可以看到每个小电池上面都有一个用橡皮帽盖上的加液孔，蓄电池的水分可以通过橡皮帽蒸发出去。即使电瓶不使用，水分也会蒸发，造成电瓶容量下降，严重时电瓶就会干枯而不能充放电。对于这种电瓶，只要向电瓶添加蒸馏水或纯净水，再进行几次充放电循环，电瓶的大部分容量都可以恢复。

例：一个12V7.2Ah电瓶,使用时间不长,充电到14V后进行放电，短路电流只有300多毫安。揭开上盖检查，液已近干枯，注入蒸馏水并进行充放电循环两次，容量恢复到84%，已能正常工作。

        2、电瓶在放电时，电解液的硫酸浓度和和比重下降，xx放电后，在15℃时的比重降到1.11。一般充电时比重上升，夏天充满电后的比重为1.25~1.26，冬天为1.27~1.28。因电瓶处在密封状态，在使用时，只能根据电瓶的电压来判断是否已充好电或已放完电。6V和12V电瓶充足电时，电压分别为6.8V~7V和13.6V~14V，xx放电时，6V和12V电瓶的电压分别为5.3V和10.6V。电瓶如果过度放电或长期处于半放电状态，电瓶会硫化，硫化的电瓶不能用添加蒸馏水和常规充电的方法来xx，只有电解液硫酸的浓度比较低时充电，硫化才能xx。

修复方法：

（1）如果电瓶硫化不严重，容量下降不多，可用小电流（0.05A或更小）对电瓶长时间充电。

（2）如果电瓶的硫化比较严重，可充电到{zg}电压（6V电瓶充到7V，12V电瓶充到14V），用注射器把电瓶中的电解液抽出，然后注入蒸馏水，以稀释电解液。充电1~2小时后再抽出电解液，注入蒸馏水，重复以上操作，直到抽出的电解液比重不再显著上升时为止（一般2~3次即可）。此时尽量反电解液抽出，再根据环境温度注入比重为1.25~1.28的硫酸，放完电再充满电，检查电液的比重。若比重较小，可再次抽出电解液并注入硫酸，使电解液的比重达到标准。注意注入电瓶内的电解液不宜多，待电瓶内海绵状的物质吸满电解液即可，将多余的电解液抽出，修复工作即告完成。

例：一个Sony BP60 3Ah电瓶，是八十年代用于3/4英寸摄像机的电源，电瓶硫化严重。采用上述方法修复后，容量恢复到2.2Ah。

        3、电瓶一般由几个人电池串联组成（6V电瓶用3个，12V电瓶用6个），要求串联的几个电池具有相同的容量和充放电特性。但杂牌和质量较差的电瓶，各电池的一致性就比较差，电瓶充满电后，从整个电瓶来看，电压已经充够，质量较差的电池已过充电。放电时，电瓶的电压降到了5.3V和10.6V，但质量差的电池已过度放电了。质量较差的电池性能比较差，在这种情况下使用就更容易硫化，引起电瓶容量的下降并较早报废。修复这种电瓶，首先应把其中质量差的电池找到。方法是在电瓶的上盖对应各电池连接桥（一般在两个橡皮帽的中间或略靠边）的部位钻一个Φ6mm的孔，孔的深度刚好钻到铅质的连接桥上（不可钻通）。然后在连接桥上用Φ1.5mm的钻头钻一个深度约2mm~3mm的小孔（也不要钻通）。再用一段长约40mm直径约1.2mm并已xx镀上焊锡的铜钱打入连接桥的小孔中，将熔化的松香或沥青滴在铜钱周围（因硫酸对铜钱的腐蚀性很大，腐蚀产生的硫酸铜对电瓶有损害，在铜钱上镀锡可使铜钱与连接桥的接触比较紧密，并保护铜钱不被电解液腐蚀，滴上松香是为了进一步保护铜钱不被电解液侵蚀）。12V电瓶最多可以打入5条铜钱，这就等于把每个小电池的正负极都引了出来，可以对每个小电池的电压和电解液的比重进行检查。对于已经硫化的小电池，可以采用上述方法分别进行修复。

        4、有的电瓶的连接桥或电池对外部的引出线出现断裂（多数情况是正负极的引出线断裂），电瓶就不能工作了。变样的电瓶，只有把断裂的部位找到才能修复。采用上述的入镀铜钱的方法，用万用表找到电压不正常或输出电流较小的电池，断裂点就在该电池上。找到以后，在断裂处的塑料盖上开一个孔，孔的大小以能用烙铁伸入到断裂处进行焊接为度，不宜太大。焊接好后，经检查连接正常，用塑料或环氧树脂把打开的孔封闭，再用上述方法进行复活，电瓶就可以重新投入工作了。

        5、电瓶内部如有短路故障，可用低压大电流把短路点烧掉。如果出现活性物质脱落（表现为抽出的电解液中有褐色物质），说明电瓶寿命已经完结，这类电瓶就不必修理了。但如果仅是其中一两个电池寿命终结，可把这一两个电池短路起来，余下的电池尚可作为较低电压的电瓶继续使用。

               二、两点说明

         1、杂质（特别是铁离子）对电瓶的危害很大，会造成电瓶自放电，缩短自身寿命。因此，在注入硫酸和水时，要注意纯度。

         2、比重计是修复电瓶必不可少的工具，但市售的比重计测量时需要较多电解液，难以使用。笔者用中性笔的笔心和圆珠笔的笔帽做了一个微型简易比重计：把比重计放在纯水中，记下比重计在水面的位置，这是比重为1.00的刻度位置；再把比重计放入已知浓度（在电瓶商店或维修店可买到稀硫酸，可请他们准确测量出硫酸的比重，例如1.28）的硫酸液中，记下比重计在液面位置；将量出的比重为1.00~1.28的长度刻在纸上，再把1.00~1.28之间的刻度28等分，比重计就做成了。