截止5月31日下班，从年初就在谈的新能源车私人补贴政策依然没有出台，我xx围绕此事写的三篇文章全部落空，我想这样一个补贴政策之所以总是难产，原因就在于背后的争论实在过多。至少工信部的声音之一是这样的：现有新能源车都不是低碳，没道理进行补贴。也有业内评论员拿出数据对比之后认为新能源车甚至还不如传统能源车排放少。连总是喊狼来了的郎咸平今天也在其围脖上说：“我们掉进了新能源汽车“大跃进”的误区。这就是一出产能过剩的闹剧。发动机{lx1}的是谁？美、日、德。新能源{lx1}的又是谁？欧洲、美国。我们是哪方面都不占先。美、日、欧为什么不做？“谦让”什么？那是拿中国做实验。你以为戴姆勒和比亚迪合作为什么呀？人家是透过合作，抢下话语权、定价权。”

    无论是工信部的新能源车“伪低碳论”还是郎咸平的新能源车“阴谋论”都反映出我们当下的新能源车困局以及整个产业的迷茫。作为旁观者，我也没有足够的技术数据去判断究竟谁说得对，一定程度上，我认为苗圩的谨慎没有错——是否低碳还没有定论。但是否有定论不应该成为一项战略选择的绊脚石。现在的争论已经进入了钻牛角尖的地步。因为如果补贴私人不靠谱，那么此前补贴新能源公共事业用车的政策是怎么出台的？

    我们需要思考的一个问题是：到底我们要新能源车的战略意图是什么，不弄清楚这个问题而去争论什么低碳高碳是否有意义。有业内人士把纯电动、混合动力耗费的电力折算成发电的碳排放，然后说同样里程下，电动车和混合动力还不如大众的DSG+TSI组合的碳排放低。但问题的关键是我们现在说的是车，是在我们马路上奔跑的汽车，如果你把整个产业链的排放都算到这个车上，最终会导致我们什么也不干{zh0}。

    如果我们比较车辆本身的碳排放，混合动力和纯电动是肯定比同等功率内燃机车型要低碳的，这是物理规律使然，容不得讨论。究竟选择混合动力还是纯电动，那有更复杂的技术问题在里面，理论上工信部应该是能够判断我们的厂商是否具备这样的技术能力。至于从产业链的角度考虑电力是否低碳的问题，那是另一回事，如果我们认为电力不够低碳，那不仅是我们用电动车不低碳，各城市的路灯也都很不低碳，最终要对此负责的是政府电力供应规划管理的部门，他们应该想办法降低发电的碳排放。生产和销售电动车的无需对电力的碳排放负责，否则灯泡厂岂不是{zd0}的碳排放制造者？如果谁能证明：满北京的电动车和混合动力车会比目前满北京的汽油车在碳排放、颗粒物排放更糟糕，那我们目前的争论才是有意义的，否则我认为争论基本都不靠谱。

    关于新能源车的争论似乎越来越离谱了，类似郎咸平的阴谋论在这种背景下是必然会产生的。从补贴的可行性来说，多数人对少数人补贴这是全球的惯例，我们过去用农民补贴城里人，那时是因为城里人少，农村人多。现在我们开始补贴农民，这是因为城里人多，农村人少了。我们正在讨论的补贴私人新能源车购车者也是如此，即使我们提供6万元补贴，可以肯定的是，新能源车的购买者也不会太多，因为它的xxx还没有高到人们趋之若鹜的地步。更何况现在连一款成熟的纯电动车还没有，每年浪费几个亿去补贴一个潜在的新产业，我认为这有可能是值得的。郎咸平的阴谋论纯属扯淡，欧美日其实一早就在补贴国内的性能源车，此次Leaf上市，美国和欧盟给的补贴都在5000欧元上下，而且后续的消费税减免也都有利于这款车的普及。中国给6万的补贴在目前的汇率下虽然高于全球其他国家，但我认为这笔补贴是值得的，它可能更有助于在一个收入相对低的国家启动新能源车的良性循环。至少策略上这样没错。至于技术上是否可行，我认为这不是一个值得公开讨论的问题。如果政府部门大量的技术官员都分辨不出一项技术是否有量产上市可行性，我认为这本身才是{zd0}的笑话。