张少华

    上xx，国家工业和信息化部发布了一份《汽车产业技术进步和技术改造投资方向（2010年）》的文件（详见搜狐汽车）。

    仔细阅读这份被媒体和业内视同“工信部发文定义电动汽车标准”的官方文件，笔者认为尚有一些值得商榷的地方。这里，不妨提出来共同探讨。

   车速高到多少？

    《汽车产业技术进步和技术改造投资方向（2010年）》文件{dy}部分对电动汽车及部件的规格和等级做出了具体的规定。　对“利用现有能力生产纯电动汽车改造项目或动力模块建设项目”，《方向》指出：{zg}车速需大于等于每小时80千米。

    众所周知，汽车行驶在城市里，60km/h的时速已经是较高的了。{zg}车速需大于等于每小时80千米，就更高了。

    目前，我国绝大部分城市快速路的设计时速一般为60—80km/h。城市主干道的{zg}车速一般不超过60km/h。次干路的{zg}车速一般不超过40km/h。用以补充干道网不足的主要支路{zg}车速一般不超过30km/h。

    而主要用途用作“市内上下班、家人接送和购物休闲”的小型纯电动汽车，究竟有没有必要规定“{zg}车速需大于等于每小时80千米”？

    诚然，有的城市某条道路条件较好，{zg}车速每小时80千米以上也有需要，但这不代表全部需求。

    记得3年前由上海华普汽车有限公司和零点研究咨询集团年度合作编制发布的“中国城市畅行指数2006年度报告”显示，我国25个省会城市上下班时汽车平均行驶速度为23.5公里/小时，仅比怠速行驶速度(20公里/小时)高出3.5公里/小时。

    而且由于受到交通部门管理能力、公众交通安全意识、城市路网系统规划、公共交通便利程度等畅行指数的显著影响，我国中心城市交通“畅通程度”低，上下班高峰时段的行车效率尤其低，交通状况近年来的改变甚微。

    因此，过于强调纯电动汽车的高速性能就很可能忽视城市交通的实际情况，增大纯电动汽车制造厂家在该技术指标上的人财物和时间的投入。同时，造成媒体很可能要把“低速纯电动汽车”一棍子打死的偏激局面。

    我们看到，美国对“低速纯电动汽车”持更为开放的态度。数据显示，已经有45各州立法允许{zg}时速仅为35英里的上路。

    1英里=1.6093公里。也就是说，美国这些州允许使用{zg}时速只有每小时56千米的低速纯电动汽车。

    如此看来，我国应当允许符合这种{zg}时速56千米指标的低速纯电动汽车进入《车辆生产企业及产品公告》。“低速纯电动汽车”的“低速”并不是“低级”的代名词。

    当然，为了防范不具备生产资质和技术能力的厂家造出的确“低级”的“低速纯电动汽车”，有必要对低技术水平的低速电动汽车扎起篱笆墙。

    入门条件之一可以规定动力电池可以鼓励使用较为环保的锂电池，而少用在生产中和报废后产生较大污染的镍氢电池、镉镍电池、铅酸蓄电池。并对“低速纯电动汽车”的整车性能、结构安全等指标进行严格的审查、检测。

    续驶里程长到多少？

    《汽车产业技术进步和技术改造投资方向（2010年）》文件指出，纯电动汽车工况法续驶里程需大于等于100千米。

    请注意，“工况法”！这不是一些纯电动汽车生产厂家采用40km/h或50km/h等速法测定的续驶里程（纯电动车续驶里程是指电动车在动力蓄电池xx充电状态下，以一定的行驶工况，能连续行驶的{zd0}距离，以km为单位）。

    “4个市区循环和1个市郊循环程序组成的试验循环、11.022km理论试验距离、19分40秒试验时间”的“工况法”，要更加贴合纯电动汽车在城市内行驶时常遇红绿灯、堵车，须频繁起动、停车的城市道路情况。

    在这种方法的测定下，我国一些汽车生产厂家标称的纯电动汽车续驶里程肯定要大打折扣。

    但，是否一定要把“纯电动汽车工况法续驶里程”弄到“需大于等于100千米”，值得商榷！

    据《中国城市畅行指数2006年度报告》的数据，在我国25个省会城市中，上下班的通勤距离平均为9.9公里。北京、上海、天津三个直辖市的通勤距离最远，分别为19.3公里、16公里和13.4公里，其通勤时间分别达到43分钟、36分钟和32分钟。调查还发现，不论上下班距离有多大的远近差异，低畅行现象普遍存在。

    如果我们取大城市纯电动汽车用户每天20公里的{zd0}通勤距离值（假设{yt}往返一次），那么一周5天{yt}跑上个20公里，刚好100公里。xx利用宽裕的时间充充电。非常接近现实。

    但在“25个省会城市中，上下班通勤距离平均为9.9公里”的情况下，“工况法续驶里程低于100千米” 的纯电动汽车，比如续驶里程只有80km甚至50km的还要不要？

    不言而喻，能满足当地城市通勤需要的就是合乎要求的，这也符合科学发展观的精神。

    或许，短、中、长续驶里程的纯电动汽车都会有不同的群体需要。续驶里程长的针对通勤距离远的，而续驶里程短的针对通勤距离近的。

    不然，一味强调“纯电动汽车工况法续驶里程需大于等于100千米”，会造成资源浪费，无端增大电池体积重量，降低行驶效率。

    须知车辆续驶里程与车载电池(同一类型)的数量、尺寸密切相关，追求电动车的行驶里程，就要提高电池的能量密度、尺寸和重量，这不仅将推高纯电动汽车成本，而且更增加了车载电池充电的难度。

    记得在北京汽车展上，麦格纳电动车系统两合有限公司营销市场副总裁欧特玛·帕亚说，“不要只拿电动车续驶里程说事儿。目前需要解决的{zd0}问题仍然是电动车成本较高。”“目前已经或即将量产的电动车续驶里程能够满足人们的日常出行需要，消费者无需过多担心这个问题，企业也没必要在电动车续驶里程方面互相攀比。”

    拉上一车电池，指定可一口气跑上个数百公里。但从实际的有效使用方面来说，又有什么意义呢？

    如果要解决大中城市消费者对于不同续驶里程纯电动汽车的要求，是否可以采用“组合电池换电式”的纯电动汽车技术方案，让消费者可以根据具体的续驶里程需求的实际情况选择车载电池的数量。当然，这对电控系统提出了一些新的程控要求。

    插电式混动的问题

    按照《汽车产业技术进步和技术改造投资方向（2010年）》文件的规定，对“利用现有能力生产插电式混合动力汽车改造项目或动力模块建设项目”，纯电动模式的乘用车行驶续驶里程需大于等于70km（60km/h匀速）。

    同样，这个纯电动模式下的“续驶里程需大于等于70km”存在合不合理的问题。

    即便是美国通用汽车公司下大力气推出的Volt插电式混合动力汽车，在纯电动模式下最长也只能行驶40英里（约合64公里）。Volt MPV5在纯电力驱动模式下也只能行驶51.5公里。但通用指出，这xx可以满足城市居民每天上下班代步的需要。 

    而日本丰田汽车公司甚至认为，其实插电式混合动力汽车在纯电动模式的下续驶里程并不需要如此之长。该公司在北京车展上正式亮相的插电式普锐斯车型，xx依赖电力驱动最长只能行驶12英里（约合19.3公里）。但是，丰田表示，经过调查，绝大多数的城市居民每天驾车行驶的里程一般不超过12英里。

    我国目前一些汽车生产厂家生产的插电式混合动力汽车，在纯电动模式下行驶续驶里程也达不到70km（60km/h匀速）的要求。

    比如，采用了增程式插电技术的江淮和悦混合动力车，采用了将控制发电机和电动机两种混合力量相结合的双动力系统，与同类型燃油车相比可降低燃油消耗30%。在动力方面，和悦混合动力车{zg}车速能达到每小时120公里，{zd0}爬坡度大于30度，但在“纯电动模式”下，续驶里程只超过50公里。     

    还有关于动力电池的种种要求，限于篇幅，这里就不赘述！

    虽然《汽车产业技术进步和技术改造投资方向（2010年）》文件只是国家的指导性意见，不是硬性准入标准，但它指导着企业在新能源车领域的发展方向和xx着国内媒体的舆论导向。

    笔者抛砖引玉，提出疑问只是仅供探讨。也许，这些观点并不正确（准确），希望专业人事予以批评指正！