新能源车技术路线的几个关键问题

      近来一段时间，国内推广新能源车的步伐显著加快，但是“T10共识”（由国内10国有汽车企业集团组成的“新能源汽车联盟”）与预计5月底出台的国家新能源车私购补贴“细则”存在在明显冲突之处：一方面确认了混合动力是最现实的过渡解决方案，另一方面则是连经销商让利都比不上的微薄补贴；一方面承认了纯电动车只能是“逐步过渡”，另一方面则是高额补贴。而另一个明显缺憾是，“T10共识”没有比亚迪的事，在新能源车领域异军突起的吉利也被晾在一边。如果说T10是按2008年销量前十确定的，那么2009年这两家民营车企销量已经进入了前十。

      混合动力中国已跟不上

      也许是身在局外，同济大学汽车学院院长、国家燃料电池汽车研究中心主任余卓平，罗兰-贝格国际管理咨询公司高级合伙人、大中华区副总裁沈军接受《国际商报》采访时坦率表达了两个相同的观点：{dy}，混合动力技术最成熟，是中国推广新能源车的{sx}，但是混合动力仍然是基于传统汽车技术，我们很难翻身，所以从长远看还是要在纯电动车和其他方面寻求突破。第二，“细则”带有明显的政策导向性，混合动力的补贴很低，主要是因为虽然目前很多自主品牌都拿出了各种混合动力车型，但核心零部件主要还是依赖进口，如果补贴高，企业就会为了抢市场，影响我们的自己的研发方向。

      应重点发展小型电动车

      有关纯电动车前景，余卓平认为首先需要确定的是，纯电动车不是未来中国新能源车的全部，而只能是重点发展一部分小型电动车，只有这样才有利于引导消费——电动车用户群体应该是堵车严重的大城市上班族，没有必要追求很大的功率。小型电动车有两个好处：一是能将电池甚至整车的成本降下来；二是充电问题也好解决。余卓平说，追求电动车的行驶里程，就要提高电池的能量密度、尺寸和重量，这不仅要推高成本，更增加了充电的难度，有些企业声称30分钟快充80%只是试验数据，关键还是要解决慢充的问题。如果是小型电动车，就可以在居民小区里的家用电源夜间充电，这比起在社会充电站的3C快充对电网的冲击要小的多，覆盖面更大，效率也更高。

      德日美暗中较量燃料电池车，中国应予以重视

      余卓平认为，中国发展新能源车一定不可偏废，电动车只能是部分解决方案，同样重要的还有燃料电池车。燃料电池车以氢气为原料，与空气中的氧分子结合后产生电能，然后储存在电池中驱动车辆，排放物是水，可以说是真正的“零排放”，其技术瓶颈只是要建立加氢站。

根据余卓平的分析，上海钢铁和化工工业每年提供的氢副产品可供应40万辆燃料电池车使用。“40万辆不是一个小数字，因为这是真正的清洁能源车，我们为什么不能给它一个发展空间呢？关键的是，国外并没有放弃燃料电池车的研发，丰田、通用、奔驰都在暗中较量，到2015年就会拿出样车，尤其是奔驰，其‘蓝色效能’的最终解决方案就是燃料电池车。如果我们对此不加以重视，将再次拉大与汽车强国的差距。”

      能源结构瓶颈：核电比重过低

      就目前中国的能源结构来讲，纯电动车很难说是“零排放”——电池充电所用煤电根本就不是清洁能源。来自国家电网的信息表明，目前国内的电力生产形势总体是供需平衡的，瓶颈所在主要是煤电比重高达80%以上，而世界公认的清洁能源——核电的比重过低。按核电装机容量占比来看，{zg}的是法国为78%，日本将近40%，德国将近30%，而中国仅为3%左右。这是历史原因造成的，有关知情人士透露，中国在上世纪90年代之后，曾有10年一个核心项目都没有批。现在国家对核电项目的审批非常快，但即便如此，到2020年也只能达到7%-8%。而风能装机总容量的占比要高的多，但因发电不稳定，根本无法进入国家电网，因而也就无法计入发展纯电动车的清洁能源之中。

      “细则”或为示范性质

      混合动力和电动车私购补贴差距甚大，很容易让人联想这是否反映了本土企业不愿“肥水外流”的心理：丰田普锐斯、本土思域、Insight等混合动力技术成熟，在日本和美国市场销量极好，如果在国内，每销售一辆混合动力补贴5-6万，就无异于帮日本人卖车。但中国政府是按国际规则办事的，拿不上台面的东西只能是猜测而已。

      余卓平认为，“细则”应该是一个示范性的东西，初期只具探索价值，随着新能源车的推广再逐步完善。沈军的看法则是：“细则”按技术路线确定补贴标准，恐事出有因。中国总是有个别企业喜欢钻政策的空子，如果你按节能减排的结果来确定补贴，按现在的技术，做个手脚就能将尾气排放降下来，当初欧2升级欧3时这样的情况就不少。所以在推广新能源车的初期，只能试探着往前走。