摘自：

    从2011年1月1日起，国际海事组织（IMO)Tier II船机排放标准将强制实施。对造机企业来说，目前可谓时间紧迫，任务艰巨。与此同时，受国际金融危机的持续影响，国内造船企业当前正把保交船作为{dy}要务。为防止标准实施后“船等机”现象的出现，造船企业“尽快实现船机低碳化”的呼声越来越高。 
    上海中船三井造船柴油机有限公司高级工程师李玉林长期从事船用柴油机制造技术研究，近几年来，他结合船机整体技术开发，对MAN、瓦锡兰等国际品牌的船用低速机废气排放控制技术的发展、应用进行了专题研究与分析。针对当前造船企业的呼声，他表示，造机企业应当急船企之所急，通过采取多样化、精细化的技术，促使船用低速机降低排放。他建议，目前造机企业可从六个方面展开工作。 
    {dy}，采用干式工艺。该工艺又称船用低速机内部调整方法，简单、有效，目前已能使船机满足IMOTierI排放标准要求。这一方法包括提高压缩比、延迟喷射定时、可变排气阀定时、采用低氮氧化物喷油器等，应用时可以采取不同的组合，来使船机在不同工况下实现减排目标。李玉林称，当前，要使船机符合IMOTierII、IMOTierIII排放标准，可以扩展应用船用低速柴油机内部调整方法，将其作为首要采用的机内措施。他介绍，瓦锡兰RT-flex机实船运转情况表明，采用该方法后，其氮氧化物的排放量降低到了TierI标准以下15-20％的水平。 
    第二，采用湿式工艺。这项技术相对较复杂，包括燃油掺水乳化技术(WFE）、直接喷水技术（DWI）、水喷射与废气再循环结合技术（WA-COREG）、扫气加湿技术（SAM）等，但其降低氮氧化物排放量的效果显著。为了达到TierIII排放限定值标准，船机除采取干式工艺外，还必须应用湿式工艺。目前，世界上品牌船机制造商都在加大对该项技术研究、验证的力度。 
   第三，采用全电子控制技术。以电子控制为标志的共轨智能型船用低速机，通过软件控制燃油喷射模式、喷射压力、喷射定时和排气阀定时等，在全工况下都能得到灵活自由的选择，从而能有效地控制废气排放，实现无烟运转。 
   第四，提高燃烧品质。该技术指船机通过采用超低硫燃油（MDO),进一步减少硫化物的排放量；或采用双燃料（燃气及燃油），在船舶排放控制区域（SECAS）灵活选用燃料，以减少废气中有害物质的排放。
   第五，采用后处理技术。该技术可谓造机商满足未来TierIII排放标准要求的主要研究方向，它包括选择性催化还原（SCR）、废热回收系统（WHR）及海水洗涤法（中和反应）等。 
   第六，减少汽缸润滑油消耗。该技术通过采用电子控制的汽缸润滑油注油系统（或阿尔法注油器），使汽缸润滑油在汽缸壁上分布得更合理、更均匀，从而使船用低速机在运行工况下的润滑油消耗量显著减少，以降低废气和颗粒物的排放。 
    目前，船用低速机废气排放控制技术发展迅速，新技术层出不穷。除上述技术外，目前正在研发的减排新设备还包括干式静电沉淀器、微粒过滤器、固体氧化燃料电池（SOFC）等。 
   “是否掌握船机减排技术，是我国船机企业能否在国际市场新一轮竞争中取胜的关键。我国是船用低速机专利技术引进大国，学习、研究、应用先进的船用减排技术刻不容缓。”李玉林说，对于减排新技术的研发，国外起步早，行动快，效果好。早在2004年，欧盟和瑞士xx政府即共同资助MAN公司和瓦锡兰集团领导43个成员单位，开展行业合作。在此过程中，商业上的竞争对手成为技术研发上的合作伙伴、共同进行船用低速机超低排放技术的高效研发。2006年，MAN公司与瓦锡兰集团又向欧盟提出进一步合作推进船机超低排放技术的深度研发工作，并计划在2015年达到预期目标。 
   与国外同行相比，我国在整合行业优势、合作研发等方面差距很大，这导致业内企业船机减排技术研发的行动迟缓。对此，李玉林建议国家有关主管部门整合国内船机行业的技术优势，产、学、研结合，加强机厂、船厂、船东、船级社之间的合作，营造一个良好的环境，使我国尽早实现研制“低碳船机”的目标。

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