『CVT变速箱结构』
1、构成：CVT包括主动轮组、从动轮组、金属带和液压泵等基本部件。
1－主动带轮
2－金属传动带
3－从动带轮
【工作原理】：
CVT变速箱有哪些优点？
1、由于没有了一般自动挡变速箱的传动齿轮，也就没有了自动挡变速箱的换挡过程，由此带来的换档顿挫感也随之消失，因此CVT变速箱的动力输出是线性的，在实际驾驶中非常平顺。
2、CVT的传动系统理论上挡位可以无限多，挡位设定更为自由，传统传动系统中的齿轮比、速比以及性能、耗油、废气排放的平衡，都更容易达到。
3、CVT传动的机械效率、省油性大大优于普通的自动挡变速箱，仅次于手动挡变速箱，燃油经济性要比好很多。
『奥迪A6L的CVT变速箱解剖图』
『奥迪A6L的CVT变速箱钢带』
既然有这么多优点，为什么不让所有的汽车都采用CVT变速箱呢？有两方面因素：
1、相比传统自动挡变速箱而言，它的成本要略高；而且操作不当的话，出问题的概率更高。
2、CVT变速箱本身还有它的缺点，就是传动的钢制皮带能够承受的力量有限，一般而言超过2.8L排量或者280N·M以上的动力是它的上限，不过我们也看到现在有越来越多的车型，诸如奥迪或者日产，都已经打破了这个上限，相信钢带的问题会逐步得到解决。
1、MT
手动变速器是最常见的变速器，它的基本构造用一句话概括，就是两轴一中轴，即指输入轴、轴出轴和中间轴，它们构成了变速器的主体，当然还有一根倒档轴。手动变速器又称手动齿轮式变速器，含有可以在轴向滑动的齿轮，通过不同齿轮的啮合达到变速变扭目的。
2、AT
（1）AT的结构：
与手动波相比，液力自动波（AT）在结构和使用上有很大的不同。手动波主要由齿轮和轴组成，通过不同的齿轮组合产生变速变矩；而AT是由液力变扭器、行星齿轮和液压操纵系统组成，通过液力传递和齿轮组合的方式来达到变速变矩。其中液力变扭器是AT{zj1}特点的部件，它由泵轮、涡轮和导轮等构件组成，直接输入发动机动力传递扭矩和离合作用。
（2）AT的优缺点 ：
AT不用离合器换档，档位少变化大，连接平稳，因此操作容易，既给开车人带来方便，也给坐车人带来舒适。
但缺点也多，一是对速度变化反应较慢，没有手动波灵敏，因此许多玩车人士喜欢开手动波车；二是费油不经济，传动效率低变矩范围有限，近年引入电子控制技术改善了这方面的问题；三是机构复杂，修理困难。在液力变扭器内高速循环流动的液压油会产生高温，所以要用指定的耐高温液压油。另外，如果汽车因蓄电池缺电不能启动，不能用推车或拖车的方法启动。如果拖运故障车，要注意使驱动轮脱离地面，以保护自动波齿轮不受损害。
（3）AMT
AMT在机械变速器（手动波）原有基础上进行改造，主要改变手动换档操纵部分。即在总体传动结构不变的情况下通过加装微机控制的自动操纵系统来实现换挡的自动化。因此AMT实际上是由一个机器人系统来完成操作离合器和选档的两个动作。由于AMT能在现生产的手动波基础上进行改造，生产继承性好，投入的责用也较低，容易被生产厂接受。AMT的核心技术是微机控制，电子技术及质量将直接决定AMT的性能与运行质量。
3、CVT
其原理是与普通的变速箱一样大小不一的几组齿轮在操控下有分有合，形成不同的速比，像自行车的踏板经大小轮盘与链条带动车轮以不同的速度旋转。由于不同的力度对各组齿轮产生的推力大小不一，致使变速箱输出的转速也随之变化，从而实现不分档次的徐缓转动。
CVT采用传动带和可变槽宽的棘轮进行动力传递，即当棘轮变化槽宽肘，相应改变驱动轮与从动轮上传动带的接触半径进行变速，传动带一般用橡胶带、金属带和金属链等。CVT是真正无级化了，它的优点是重量轻，体积小，零件少，与AT比较具有较高的运行效率，油耗较低。但CVT的缺点也是明显的，就是传动带很容易损坏，不能承受较大的载荷，只能限用于在1升排量左右的低功率和低扭矩汽车，因此在自动变速器占有率约4%以下。近年来经过各大汽车公司的大力研究，情况有所改善。CVT将是自动变速箱的发展方向。
国内目前有几款CVT产品，分别是东风日产、奥迪、飞度、西耶那（帕力奥），旗云。这四款产品中只有东风日产的天籁等车型、以及奥迪和旗云带均有巡航定速配置。
CVT的发展史
然而提高传动带性能和CVT传递功率极限的研究一直在进行，将液力变矩器集成到CVT系统中，主、从动轮的夹紧力实现电子化控制，在CVT中采用节能泵，传动带用金属带代替传统的橡胶带。新的技术进步克服了CVT系统原有的技术缺陷，导致了传递转矩容量更大、性能更优良的第二代CVT的面世。
进入20世纪90年代，汽车界对CVT技术的研究开发日益重视，特别是在微型车中，CVT被认为是关键技术。全球科技的迅猛发展，使得新的电子技术与自动控制技术不断被采用到CVT中。
1997年上半年，日本日产公司开发了使用在2.0L汽车上的CVT。在此基础上，日产公司在1998年开发了一种为中型轿车设计的包含一个手动换档模式的CVT。新型CVT采用一个{zx1}研制的高强度宽钢带和一个高液压控制系统。通过采用这些先进的技术来获得较大的转矩能力，日产公司研究开发CVT的电子控制技术，传动比的改变实行全档电子控制，汽车在下坡时可以一直根据车速控制发动机制动，而且在湿滑路面上能够平顺地增加速比来防止打滑。日产公司计划将它的CVT的应用范围从1.0 L扩大到3.0L的轿车。
日本三菱公司已选择了CVT平顺无能量损失地传递直喷式发动机的动力来驱动汽车。V型带/传动轮机构可以保证在所有速率下发动机动力平顺无间断地传递。CVT根除了传统的自动变速器通过齿轮换档时的打齿现象，从而获得更满意的响应和控制。三菱公司准备采用直喷式发动机(1.5L或更小)与CVT组合。
日本富士重工同时拥有15年开发CVT的经验。1997年5月，富士重工将它的Vistro微型车装配了全计算机控制式E-CVT(含有六档手动换档模式的CVT)。驾驶员无须操作离合器就可以进行六档变速。富士重工在Pleo微型车上采用一种有锁止式变矩器的电控式CVT、通过小范围锁止可以使液力变矩器的滑动保持在最小值，行星齿轮用来切换前进档/倒退档。传动比范围从1：10-5.5：1。
1999年上半年，美国的福特公司和德国ZF公司合作为福特公司的轿车和轻型载货车生产CVT。在巴达维亚和俄亥俄州新建的合资企业将从2001年生产为福特公司设计的、带有电子管理功能的CFT23型CVT。ZF公司设计的CVT是一种变矩器式变速器，使用为安装横向发动机前轮驱动汽车生产的钢带。ZF公司也能为安装纵向发动机的前轮驱动汽车和后轮驱动汽车生产CVT系列。ZF公司称：与四档自动变速器相比，CVT系统能够将加速性能提高10%，燃油经济性提高10%-15%。与锁止式变矩器相比，CVT系统在不漏油的前提下效率更高。福特公司正在设计一种与公司内所有轻型载货车匹配的牵引驱动CVT，包括后轮驱动和全轮驱动载货车。牵引驱动使用沿特殊滑液的可移动滑件代替传动带和传动轮。滑动部分的相对位置决定传动比，由一层部件间非常薄的液油来传递动力。
德国ZF公司从1999年中期开始为Rover 216型汽车提供钢带驱动的VT1型CVT。这种CVT包括螺旋齿轮或变速器、合适的液压系统、湿式离合器。在系统中集成的ECU可以允许机械、液力和电子系统进一步组合，这就更好地利用了各种系统的独特优点。
德国博世的电子式CVT控制系统是基于用传感器和执行器单元控制基础上的电子/液力模块。博世公司已经将独立部件、执行器、传感器和变速器换档ECU组成一个单独的模块，变速器制造商只需增加一个集成控制单元。
CVT变速器的应用
1987年，日本Subaru把装备CVT变速器的汽车投放市场，获得成功。欧洲的Ford和Fiat也将VDT-CVT装备于排量为1.1L到1.6L的轿车上。随着技术的发展，能源危机引发全球性的节约能源和环境保护意识的提高，在总结{dy}代的CVT的经验基础上，开发出了性能更佳，转矩容量更大的CVT。当前，全世界各大汽车厂商为了提高产品的竞争力，都大力进行CVT的研发工作。现在NISSAN、TOYOTA、FORD、GM、AUDI等xx汽车品牌中，都有配备CVT变速器的轿车销售，全世界CVT轿车的年产量已达到近50万辆。有一点值得注意的是，装备有CVT的汽车市场，由最初的日本，欧洲，已经渗透到北美市场，因此无级变速汽车是当今汽车发展的主要趋势。
我们国家有巨大的汽车销售市场，汽车工业是我国的民族工业之一。然而我国汽车业所需的自动变速器（AT）全部依赖进口，这使得国产汽车配备AT后，成本增加很大，而装备自行开发生产CVT变速器，其成本提高不大，说明CVT的市场前景令人乐观。
目前我国正在考虑发展轿车自动变速器的问题。自“九·五”期间轿车金属带式无级自动变速器的开发和研制已经被列入国家的重大科技攻关计划，以跟踪世界技术的发展和开发适合我国国情的汽车。
在最近的十几年中，CVT技术已经上前迈进了一大步，使得CVT比有着超过100年历史的机械变速器MT和有着超过50年历史的自动变速器AT更有竞争力。CVT技术正处于寿命周期的开始，CVT的特性将进一步提高。
CVT的主要结构和工作原理
金属带由两束金属环和几百个金属片构成。主动轮组和从动轮组都由可动盘和固定盘组成，与油缸靠近的一侧带轮可以在轴上滑动，另一侧则固定。可动盘与固定盘都是锥面结构，它们的锥面形成V型槽来与V型金属传动带啮合。发动机输出轴输出的动力首先传递到CVT的主动轮，然后通过V型传动带传递到从动轮，{zh1}经减速器、差速器传递给车轮来驱动汽车。工作时通过主动轮与从动轮的可动盘作轴向移动来改变主动轮、从动轮锥面与V型传动带啮合的工作半径，从而改变传动比。可动盘的轴向移动量是由驾驶者根据需要通过控制系统调节主动轮、从动轮液压泵油缸压力来实现的。由于主动轮和从动轮的工作半径可以实现连续调节，从而实现了无级变速。
在金属带式无级变速器的液压系统中，从动油缸的作用是控制金属带的张紧力，以保证来自发动机的动力高效、可靠的传递。主动油缸控制主动锥轮的位置沿轴向移动，在主动轮组金属带沿V型槽移动，由于金属带的长度不变，在从动轮组上金属带沿V型槽向相反的方向变化。金属带在主动轮组和从动轮组上的回转半径发生变化，实现速比的连续变化。
汽车开始起步时，主动轮的工作半径较小，变速器可以获得较大的传动比，从而保证驱动桥能够有足够的扭矩来保证汽车有较高的加速度。随着车速的增加，主动轮的工作半径逐渐减小，从动轮的工作半径相应增大，CVT的传动比下降，使得汽车能够以更高的速度行驶。
CVT的特性
1、经济性
安装4-AT和CVT的大众公司的Golf VR6汽车的燃油消耗对比
试验油耗 4-AT CVT
ECE市区循环，L/100km 14.4 13.2
ECE郊区/远程循环，L/100km 10.8 9.8
90km/h匀速，L/100km 8.3 7.0
120km/h，L/100km 10.3 9.2
2、动力性
3、排放
4、成本
5、驾驶平顺性
Intel Clear Video视频加速技术
G965 GMA X3000，作为Intel第四代绘图核心，规格得到进一步提升，成为{sg}支援Direct X 9.0、Sharder Model 3.0及OpenGL 1.5的Intel IGP芯片组，硬件Pixel Sader 3.0及Vertex Shader 3.0处算能力，硬件Transform & Lighting (T&L)及Full Precision Floting Point Operations支援HDR效果，实力{jd1}不能忽视，{zg}可共享256MB系统记忆体。
Intel在GMA X3000上设计了自己的2D影像加速技术——Intel Clear Video Technology，能利用崭新的显示核心配合更先进的演算法，用以增强高清影像回放(Playback)、改善视频播放时图像质量、颜色抖动(vibrant colors)等问题，并增强在PC及家电上的高级显示能力(HDMI),xx可以与nVIDIA的Pure Video和ATi的Avivo相看齐。Clear Video Technology主打先进的Deinterlacing算法，加上ProcAmp颜色控制设定，让播放MPEG2 和WMV等高清淅视频内容时的画质更佳，效能方面也会有所提升，并可对应1 HD加1 SD Stream的多视频流的同时播放。在输出接口方面，Intel Clear Video Technology可以支持目前比较流行的HDMI视频、音频合一接口，使得G965主板可以轻易的接驳HDTV和电脑显示器。
整体上来看，Intel Clear Video Techmology与NVIDIA PureVideo、ATi avivo 2D视频处理引擎相比，在支持的视频格式上还有所不足，比如现在比较看好的H.264格式,当然，我们暂时也无法确定日后会否通过驱动程序来加入H.264的解码器。不过好在Intel在其中加入了HDMI接口的支持，这使得G965在做为低成本HTPC时可以与未来家电更好的接驳。
CVT——英特尔清晰视频技术
CVT——电容式电压互感器
1 概述
电容式电压互感器(CVT)在国外已有四十多年的发展历史，在72.5～800kV电力系统中得到普遍应用。国产CVT从1964年在西安电力电容器厂诞生以来，也积累了三十五年的制造和运行经验，现已进入成熟期。尤其是近几年，国产CVT在准确度及输出容量的提高以及成功地采用速饱和电抗型阻尼器使铁磁谐振阻尼特性和瞬变响应特性明显改善等方面有了突破性进展。电力部门广大用户普遍认识到：国产CVT已达到或超过电磁式电压互感器(VT)的各项性能指标，同时还具有绝缘强度高、不会与系统发生铁磁谐振、高电压下价格较低以及可兼作耦合电容器用于载波通信(PLC)等优点。所以，“九五”以来，国产CVT得到广泛应用，产品电压范围复盖35～500kV。在110～220kV，CVT用量已占{jd1}优势，不仅在新站优先选用，在老站改造中往往用CVT取代VT，330～500kV等级无一例外地选用了CVT。即使在35～66kV，CVT价格并不占优势，考虑到从根本上xxVT与系统产生的铁磁谐振，有的电站也选用了CVT。1995年以来，CVT产销量平均以每年25%的高速增长，1998年达到4700台，占110kV及以上电压互感器的90%。
在此期间，随着电力电容器绝缘技术和材料科学的发展，国外CVT在设计和制造工艺方面又有了很大改进，还有一些新型产品的发展动向。我们应当及时总结国内外CVT的制造和运行经验，进一步促进国产CVT的发展，为我国的城乡电网建设改造和超高压电网建设提供优质、可靠的产品。
2 国内外CVT的主要性能参数
制造厂商中国西容中国西容ABB加拿大xx美国RITZ日 新产品型号TYD3500TYD4500CPB550TEHM
2.1 准确度及额定输出容量
国外CVT{zg}准确度仍为0.2级，额定输出容量有逐步降低的趋势。以ABB为例，目前其标准产品在0.2级下的输出从250VA已降低到120VA，其它国外公司各种电压等级CVT额定输出也不超过250VA，这主要是由于现代继电保护装置和测量系统所需负荷大幅减小。
国内情况则相反。根据需求，国产CVT在0.2级条件下的额定输出容量不断提高。母线CVT一般为300～400VA，有的已做到500VA。为达此要求，就必须采取提高中压、增大主电容和加大导线直径等措施，其结果是材料成本升高，产品体积增大。其根源可能是国内继电保护器件不同、保护回路多、留有裕度大，也有“额定输出越大越好”的错觉所影响。目前国内也生产各种较小输出容量和准确级较低的线路CVT，如0.2/100VA，0.5/150VA，1.0/50VA，3.0/50VA等。总之，国产CVT准确级和额定输出有多种规格，xx能满足国内用户的各种不同需要。
2.2 绝缘介质
CVT的高电压主要由电容分压器承受，因而电容器的介质材料选用是十分重要的。八十年代后期，国内外几乎同时用聚丙烯薄膜与电容器纸复合浸渍有机合成绝缘油介质取代电容器纸浸矿物油介质。由于薄膜耐电强度是油浸纸的4倍，介质损耗则降为后者的1/10，加之合成油的吸气性能良好，采用膜纸复合介质后可使CVT电容量增大，介损降低，局部放电性能改善，绝缘裕度提高。同时由于薄膜与油浸纸的电容温度特性是互补的，合理的膜纸搭配可使电容器的电容温度系数大幅降低。这些都为CVT准确度提高和额定输出增大以及运行可靠性的提高创造了条件。
近几年，所用介质材料性能不断提高，电容器制造工艺和绝缘结构设计不断改进。国外薄膜与纸的搭配按层数分有1膜2纸、2膜1纸、2膜2纸等，绝缘浸渍剂有烷基苯(ABB称FARADOL300)、M/DBT和SAS-40等。国内采用的固体介质一般为2膜3纸，也有用2膜1纸的；浸渍剂主要是烷基苯，有的产品用PXE，特殊情况下也有用M/DBT的。国内外介质结构和浸渍剂的应用的发展基本上也是同步的。为降低电容器元件边缘场强，国外采用了铝箔折边、突出的新结构。有的采用较厚铝箔作元件电极的引出，而不用传统的铜引线片，这可防止引线片对介质的损伤并能使边缘场强均匀。电容器心子的支架很早就采用电工纸板而不用胶纸板。国内参照国外先进技术现已开始采用铝箔引出电极并已用电工纸板取代传统的酚醛纸板，这有利于支架绝缘的真空干燥浸渍，充分排除气泡和水份，xx了引起内部故障的可能性。
2.3 铁磁谐振和瞬变响应
CVT内部含有电容和非线性电感元件(中间变压器、补偿电抗器)，在一次突然合闸或二次短路xx产生的过电压作用下有可能产生内部分次谐波铁磁谐振现象，危及CVT本身的安全，影响二次测量、保护的正常工作，所以采用适当的阻尼器是CVT的一项关键技术。国外CVT从八十年代就开始采用速饱和电抗器型阻尼器，在正常运行情况下阻抗很大，消耗功率很小，不影响测量准确度。当谐振过电压产生后电抗器饱和，大电流通过与其串联的电阻，消耗功率很大，能在10个工频周期内迅速阻尼铁磁谐振。西容厂在国内率先进行了各种阻尼器的研究和应用，经历了电阻型、谐振型到速饱和型阻尼器的发展过程，1990年开发成功的速饱和型阻尼器，现已在国内全行业推广应用。
象任何新技术的应用一样，速饱和阻尼器在应用中也遇到和解决了一些新的技术难题。问题就在于按IEC标准和国标做铁磁谐振试验合格的产品，有的在投运时还会发生内部持续的铁磁谐振现象，伴随着输出电压波形畸变和异常响声。为此我们进行了技术攻关，采取一系列的技术和质量控制措施：首先对外购的速饱和电抗器用坡莫合金铁心特性参数进行严格检测，并适当降低了中间变压器的磁密。而后又经过深入研究，得到了新的认识，总结出一套新的铁磁谐振试验方法，用它试验合格的产品能确保在任何电冲击下(包括现场在额定电压下合闸突加电压)都能有效防止铁磁谐振的产生，用这种试验方法重新选择了阻尼器参数，并用来进行CVT的出厂检验。经过在天津杨柳青电厂和宜昌供电局的现场验证，以及1998年生产的1500多台CVT无一发生谐振的实践，说明改进措施是有效的，是国产CVT的一大技术进步，同时也否定了所谓“国产CVT解决不了谐振问题”的说法。其实，国外CVT在中国运行中也曾发生过谐振问题，近几年也进行过改进，能否确保不再发生谐振，尚未在中国得到验证。
采用先进的速饱和电抗型阻尼器，不仅能有效地阻尼铁磁谐振，而且会使CVT的瞬变响应特性得到明显改善。采用谐振型阻尼器的CVT在一次侧短路后，经20ms，二次侧剩余电压不超过10%，采用速饱和阻尼器后剩余电压可降到5%以下，能满足现代快速继电保护的要求。
2.4 机械强度
CVT是单柱式细高产品，为确保在风力和地震力作用下的安全，标准规定了水平拉力抗弯试验和耐地震要求。国外电容器瓷套机械强度高，又采用了水泥浇装金属法兰，可使CVT抗弯强度提高，所以国外产品可以做得直径小、重量轻。国产瓷套强度较差，为保证整体抗弯要求必需采用较大的直径。近几年国产500kV CVT也采用了高强度瓷套，西容厂的500kV CVT产品于1998年在上海同济大学抗震试验室通过了水平加速度为0.3g的抗震能力试验。
2.5 工艺和结构特点
国外CVT普遍注意造型美观，防腐性能较好。外露金属件由铝合金制成或是热镀锌的，油箱是铝合金焊接或铸造而成，螺栓、螺母等紧固件由耐酸钢制成，可以做到现场不必重新涂漆。内部结构上也有许多独到之处，变压器用环形铁心，电抗器用C形铁心，中压套管由环氧树脂真空浇注而成，中压端子与电磁装置连接用弹簧片实现压力接触，不用连接导线。为了使用方便，ABB公司CVT将电压调节抽头引出油箱，当运行中二次负荷变化时经过调节可使精度不变或提高，甚至还可实现电磁装置和电容分压器在现场重新组合。为节省安装面积和费用，国外CVT一般都允许将线路阻波器装在顶部。
国产CVT在这方面有一定差距。加工粗糙，防腐性能差，在结构上为用户考虑不够。近几年情况开始转变，工厂购置了数控机床、加工中心等精密设备提高加工精度，开始使用真空浇注环氧树脂的中压套管，有的产品如(TYD4500)已将误差调节端子引出，开发出CVT耦合电容器顶上装有阻波器的一体化装置(内含结合滤波器)并通过了抗地震试验。在防腐方面，国内热镀锌质量尚差，我们采用了油箱喷塑新工艺，紧固件经过渗锌处理，显著提高了防腐性能。
3 国产CVT的优势和差距
3.1 国产CVT的优势
①绝缘可靠性高。作为承受高电压的电容分压器，其介质强度是最重要的因素，介质击穿不仅会影响CVT的测量准确度，更严重的是有可能造成电容器爆炸、起火的恶性事故。国产CVT中电容器介质工作场强一般为进口产品的70%以下，加之绝缘结构的改进，严格控制油中微量水份，降低了电容器介损和局部放电量，其绝缘特性明显高于进口产品，这在国内大量的运行经验中得到了验证。最近我国进口国外某公司的500kV和220kV CVT发生了严重的爆炸事故和电容器介质击穿故障，更换为西容厂生产的CVT后投入了正常运行。所以，正如无功补偿用国产并联电容器可靠性高一样，国产CVT的绝缘可靠性也比进口产品高，能更好地适应国内市场的需要。
②能可靠地阻尼铁磁谐振。经过对速饱和阻尼器进行大量的应用研究和改进，并按严格的工厂标准进行质量控制，确保出厂的每一台CVT均能够在从低到高至额定电压因数的任何电压下有效阻尼各种频率的铁磁谐振，这已在大量的运行实践中得到了证实。
③优良的瞬变响应特性。由于设计参数选择合理，采用速饱和阻尼器的国产CVT均能保证在一次短路后其二次剩余电压在20ms内降到5%以下。而国外CVT一般只保证剩余电压为10%，仅个别产品能达到5%。这样，国产CVT在配合快速继电保护方面也有一定优势。
④能用来进行电网谐波的监测。一般说来，由于采用工频下电感和电容互补原理，在CVT的二次端子测量高次谐波电压就会有较大误差。然而，西容厂在CVT上配备一个部件，提供一对谐波监测端子，就可利用电容分压器来准确测试电网谐波，其误差满足国标GB/T14549《电能质量——公用电网谐波》的要求。该技术已批准为国家实用新型专利。
3.2 国产CVT的差距
①外观设计与制造工艺与国外差距较大。整体造形不够美观，加工和装配质量粗糙，这与基础件水平低(如瓷套外观质量)、工艺装备落后和质量控制不严有关。
②金属外露件防腐处理差。国外铸铝合金或铝合金焊接件且不说，其热镀锌质量也远比国内好。国内不仅热镀锌质量差，油漆也有脱落和退色现象，使用中需多次涂漆。
③对用户的使用要求注意不够。有的参数和特性尚未提供试验数据，如电网频率变化对CVT测量精度的影响、电容器1A高频电流的承受能力试验、介损随温度的变化曲线等。国外CVT大都允许装载线路阻波器，国产CVT只有110kV的产品在个别场合下是由用户自己组装使用的。
4 产品发展趋势
4.1 首先针对国产CVT目前存在的差距改进设计和制造工艺，全面满足IEC标准、国家标准、电力标准与规程以及使用部门的特殊要求，降低故障率，真正实现免维修、少维护。
4.2 采用当代新技术，大力开发新型CVT产品。国外电容分压式光电电压互感器已经问世，IEC《电子式电压互感器》标准草案正在讨论中，国际大电网会议也把研制光电互感器作为未来开发的新技术进行研究。国外专家普遍认为，由于有接口、容量、习惯等各方面的问题，近十年光电互感器不会有大规模的发展，但在十年后会有一个大发展，在发展的数路上先会是低电压的，取得经验后逐步向高电压发展。国内已有人投入力量开发电子式电压互感器，今后会跟踪国外新技术的发展，逐步达到实用化并实现规模化生产和应用。
4.3 产品向难燃、防爆和更高电压等级发展。采用硅橡胶合成套管和充SF6气体的独立式CVT和G1S配套用CVT具有耐污、防爆、难燃和绝缘可靠等优点，近期有望开发成功。随着我国西电东送的实施，西北电网更高电压等级750kV已基本确定，研制750kV CVT已成当务之急。
4.4 提高CVT的应用技术
近几年CVT在我国发展迅速，也积累了丰富的使用和监测经验。但由于制造厂对产品性能的介绍和技术服务未能跟上，也出现了一些有待解决的应用技术问题。随着产品的发展和供电可靠性要求的提高，CVT的应用技术也将相应发展和提高。
①二次输出的合理选择。CVT的二次额定输出是由二次所接测量和保护装置所需负荷的总和决定的，CVT输出越大，制造成本和价格就越高。根据国外经验，一般按二次实际负荷的1.3～1.5倍来确定CVT的额定输出较为合理。现代继电保护和测量的负荷不大，根据标准，当实际负荷低于CVT额定输出的25%时，误差就有可能超出相应准确级的规定值。所以，应当走出“输出越大越好”的误区，从实际需要出发提出要求。
②现场试验方法的改进。CVT是全密封、免维修设备，在安装投运前和每年一次的预防性试验中不必要按出厂试验项目逐一测试，更不要打开产品检查内部结构和进行试验。现场试验目的是检查运输和运行过程有无异常变化，试验项目和要求已在产品使用说明书中给出，它包括电容器的电容和介损(tanδ)测量及中间变压器各绕组的绝缘电阻测量。必要时也可进行准确度的比对(同型号、规格产品相互比较)测试。
对单柱式结构CVT的下节电容器测试时，只需测试整台电容器的C和tanδ，而无必要分别测C1和C2。因为C1和C2由同样的电容器元件串联而成，装在同一瓷套内，内部绝缘油也是连通的，在整体测试时得到的是C1和C2串联数据，可以与出厂数据或上次试验数据相比较，来判断电容器是否良好，xx能反映C1和C2的元件击穿或受潮情况。过去曾有用所谓“自激法”从二次加压来分别测C1和C2的，大量的实践表明“自激法”问题较多。一方面试前、试中和试后恢复有很多注意事项，容易出现差错造成设备仪器的损伤；第二是测试电压很低，回路本身又有较大误差，致使测量结果误差很大，难以判断产品是否正常。只测电容器整体C(即C1和C2串联)和tanδ是既简单又可靠的方法，这是很多地区运行监测人员实践经验的总结。
③运行监视。CVT本身是计量器具，二次电压的幅值、相位和波形能反映出设备本身的运行状况，可以说是自具在线检测功能的。应当利用这一有利条件，在运行中注意监视和比较同组或同一次电压产品的二次电压的幅值、相位和波形，某相电压有突变可能是内部故障的信号。另外，开口三角电压的突然升高或产品在运行中发出异常响声时也应引起高度重视，及早对产品作进一步检查。
④现场误差调整和电容器调配。通常结构的CVT在现场是不能进行误差调整的；带有电压、相位调节端子引出结构的CVT有可能在现场根据二次负荷的变化来调节输出电压以保证产品的准确度，或者实现单元电容器的重新调配，这些工作应在确有必要时，并且要有制造厂专业人员参加的情况下才能进行。
