汽车空调

    贮液干燥器——实际上是一个贮存制冷剂及吸收制冷剂水分、杂质的装置。一方面，它相当于汽车的油箱，为泄露制冷剂多出的空间补充制冷剂。另一方面，它又像空气滤清器那样，过滤掉制冷剂中掺杂的杂质。贮液干燥器中还装有一定的硅胶物质，起到吸收水分的作用。

    冷凝器和蒸发器——它们虽然叫法不一样，但结构类似。它们都是在一排弯绕的管道上布满散热用的金属薄片，以此实现外界空气与管道内物质的热交换的装置。冷凝器的冷凝指的是其管道内的制冷剂散热从气态凝成液态。其原理与发动机的散热水箱相近（区别只在于水箱的水一直是液态而已），所以它经常被安装在车头，与水箱一起，共同享受来自前方的习习凉风。总之冷凝器是哪里凉快哪里去，以便其散热冷凝。蒸发器与冷凝器正好相反，它是制冷剂由液态变成气态（即蒸发）吸收热量的场所。

    压缩机——是空调制冷系统的心脏，它是一种使制冷剂在系统内循环的动力源。

    管道——由于要注入一定压力的制冷剂，所以必须采用金属管道。特别是从压缩机到冷凝器到制冷剂瓶到膨胀阀这段，由于属系统的高压段，所以比其它管道有更高的耐高压要求。

    压缩机——顾名思义，压缩机就是起压缩的作用，它的作用是使制冷剂完成从气态到液态的转变过程，达到制冷剂散热凝露的目的。同时在整个空调系统，压缩机还是管路内介质运转的压力源，没有它，系统不仅不制冷而且还失去了运行的动力。

    压缩机的分类：

    活塞式：活塞式压缩机的结构酷似发动机，有曲轴、连杆、活塞、气缸等，但因为它并不产生能量，所以喷油咀、火花塞等就没有了。长途货动车或大客车因为空间较大，所以体积较大、损耗较小的活塞式压缩机常被使用。

    斜盘式：一般的轿车、小型商用车所使用的都是斜盘式压缩机。因为其体积小、质量轻，易于在狭小的发动机室内安装排布，所以广为使用。

    虽然结构上有很大的区别，但实际上这两种压缩机都是把来自发动机转动的动能转化成压缩机内活塞的往复运动，并以此对空调系统的管路形成压力，达到压缩制冷剂的目的。

    汽车空调不需要如家用空调般每次关机后必须停三几分钟再开，实际上车用空调即使在冬天也应每周开启一下，让各零件得到润滑。另外，隔尘网也应注意检查，如附上太多灰尘则要及时更换。位于车头的冷凝器在每次洗车时{zh0}用高压水枪冲洗，以防散热叶片被杂物（昆虫、树叶等）堵塞影响散热效果。

    值得一提的是，压缩机的旋转轴是通过磁性离合器及皮带与发动机曲轴相连取得动力的。为什么要有一个磁性离合器呢？因为当装在蒸发器出风口的传感器感知出风的温度不够低时，它就会通过电路使压缩机的磁性离合器闭合，这样压缩机随发动机运转，实现制冷。而当出风温度低于设定的温度，它则控制磁性离合器切离，这样压缩机不工作。如果这一控制失灵，那么压缩机将不断工作，使蒸发器结冰造成管道压力超标，最终破坏系统甚至造成损坏。

    目前大部分小汽车（主要指民用小车）上用的制冷剂有R-12制冷剂和R-134a制冷剂两种。R-12制冷剂是一种普通制冷剂，含有会破坏臭氧层的物质--氟利昂，而且在明火下会生成对人体有害的物质；而R-134a是一种新型环保制冷剂，具有xx、无色、不燃不爆、热稳定性好等性质，更重要的是R-134a制冷剂不损害臭氧层。

    这两种制冷剂的化学结构互不相同，所以在汽车上是不通用的。而且它们配套使用的制冷剂油也不可互溶。如果加错制冷剂会令系统损坏，如对胶管的腐蚀等。R134a之所以用来替代R12，是因为其热力性质与R12相似，是一种不含氯的氟利昂，其臭氧破坏系统为零，所以，现在的新车基本都已使用R134a，即人们常说的环保制冷剂.

汽车空调系统类型　　

         1、按驱动方式分为：独立式（专用一台发动机驱动，制冷量大，工作稳定，但成本高，体积及重量大，多用于大、中型客车）和非独立式（空调压缩机由驱动，制冷性能受发动机工作影响较大，稳定性差，多用于小型客车和轿车）。

　　2、按空调性能分为：单一功能型（将制冷、供暖、通风系统各自安装，单独操作，互不干涉，多用于大型客车和载货汽车上）和冷暖一体式（制冷、供暖、通风共用鼓风机和风道，在同一控制板上进行控制，工作时可分为冷暖风分别工作的组合式和冷暖风可同时工作的混合调温式。轿车多用混合调温式）。

　　3、按控制方式分为手动式（拨动控制板上的功能键对温度、风速、风向进行控制）和电控气动调节（利用真空控制机构，当选好空调功能键时，就能在预定温度内自动控制温度和风量）。

　　4、按控制方式分为：全自动调节（利用计算比较电路，通过传感器信号及预调信号控制调节机构工作，自动调节温度和风量）和微机控制的全自动调节（以微机为控制中心，实现对车内空气环境进行全方位、多功能的{zj0}控制和调节）。

汽车空调工作原理　

   　汽车空调制冷系统由压缩机、冷凝器、贮液干燥器、膨胀阀、蒸发器和鼓风机等组成。各部件之间采用铜管（或铝管）和高压橡胶管连接成一个密闭系统。制冷系统工作时，制冷记忆不同的状态在这个密闭系统内循环流动，每个循环又四个基本过程：汽车空调制冷系统 1、压缩过程：压缩机吸入蒸发器出口处的低温低压的制冷剂气体，把它压缩成高温高压的气体排出压缩机。 2、散热过程：高温高压的过热制冷剂气体进入冷凝器，由于压力及温度的降低，制冷剂气体冷凝成液体，并排出大量的热量。 3、节流过程：温度和压力较高的制冷剂液体通过膨胀装置后体积变大，压力和温度急剧下降，以雾状（细小液滴）排除膨胀装置。 4、吸热过程：雾状制冷剂液体进入蒸发器，因此时制冷剂沸点远低于蒸发器内温度，故制冷剂液体蒸发成气体。在蒸发过程中大量吸收周围的热量，而后低温低压的制冷剂蒸气又进入压缩机。 上述过程周而复始的进行，达到降低蒸发器周围空气温度的目的。

　　1。尽量避免车辆在高速行驶时开启空调，建议在行驶速度较低时开启。

　　2。启动或关闭发动机时，空调开关应置于关闭状态。

　　3。当车内温度很高时，应当将空调开关打开，置于{zd1}温度处，风量也开至{zd0}，待温度下降后再调整风量开关。

　　4。为了保持良好的驾乘，不要在车内吸烟。如果使用空调时间较长，需开窗进行通风。

　　5。定期更换空气滤清器。

【机械概述】

【机械原理】　　

制冷压缩机在蒸汽压缩式制冷系统中，把从低压提升为高压，并使制冷剂不断循环流动，从而使系统不断将内部热量排放到高于系统温度的环境中。制冷压缩机是制冷系统的心脏，制冷系统通过压缩机输入电能，从而将热量从低温环境排放到高温环境。制冷压缩机的能效比决定整个制冷系统的能效比。由于环境温度是经常变化的，故压缩机大部分时间是出于部分负荷状态，因此压缩机要具有能量调节。

　　在压缩机壳体外侧封闭联通一个Helmholtz共鸣器，即由Helmholtz共鸣器的腔室通过孔颈与压缩机壳体内部空腔相连成，以降低压缩机腔内受激声学模态的幅值。将共鸣器共振频率调制到实际压缩机空腔的{zd0}受激振动模式上，会大幅降低共振峰值和导致响应频谱的显著改变。但是这样会影响压缩机外观和在冰箱中的布置，其研究结果尚未应用于产品中。

　　压缩机作为跨临界二氧化碳空调系统效率及可靠性影响{zd0}的部件，应当充分结合二氧化碳超临界循环具体特点重新进行设计。CO2和氨一样，其绝热指数K 值较高，达1.30，这可能会使压缩机排气温度偏高，但由于CO2需要的压缩机的压比小，因此不需要对压缩机本身进行冷却。正因为绝热指数高，压比小，可减小压缩机余隙容积的再膨胀损失，使压缩机容积效率较高。经过实验和理论研究，Jurgen SUB和Horst Kruse发现，往复式压缩机有良好的油膜滑动密封，成为CO2系统的{sx}。BOCK对其二氧化碳压缩机排气阀进行了改进，排气改良后的二氧化碳压缩机效率提高了7%。

　　剩余润滑油量和电机端线圈绕组也会导致同种型号成批压缩机声级之间存在差异（偏离声级平均值）。通过改变壳体外部支承来增加扭转刚度，且减小振动面；噪声研究的复杂性要求研究者具有较强的理论素质、要求企业具有较好的技术基础、并且需要较大的投资和较长的时间。这方面是中国压缩机企业的薄弱环节之一，基本上处于定性的实验研究阶段，伴随着很大的随意性和偶然性。

　　基于环保要求的新制冷剂的应用也是制冷压缩机行业的一个热点问题，随着用于冰箱产品的R22制冷剂替代工作的结束，新制冷剂压缩机的研究主要集中在空调行业。除了已比较成熟的R410A、R407C方面的研究外，{zd0}的热点问题是二氧化碳压缩机的研究。由于二氧化碳系统压力远远大于传统的压临界循环系统，压缩机的轴封设计要求比原有压缩机高得多，压缩机的轴封泄漏在一段时间内仍将是阻碍其实用化的主要原因。

制冷压缩机是制冷系统的核心耗能部件，提高制冷系统效率的最直接有效手段是提高压缩机的效率，它将带来系统能耗的显著降低。同时这样还能避免仅在系统上采取措施（如一味加大换热器面积等）所造成的材料消耗的大量增加。随着世界上能源紧缺形势的日益严重，各个国家越来越重视节能工作、对耗能产品的效率提出了越来越高的要求。

　　由于各种损失诸如摩擦、泄漏、有害传热、电机损失、流动阻力、噪声振动等的存在，压缩机工作时实际效率远低于理论效率。因此，从理论上讲，任何能够降低任意一种损失的措施都能够提高压缩机的效率。这一客观事实导致了对压缩机的节能研究范围广、方向宽，研究课题与研究成果多种多样。

　　国际上对压缩机的节能研究工作主要集中在几个方面：研究润滑特性、压缩机轴承部位的摩擦特性以降低摩擦功耗、提高压缩机效率；降低泄漏损失以提高压缩机的效率；采用变频或变容技术通过制冷系统的出力与用户负荷的{zj0}匹配来实现节能，有关这方面的内容特别是变频技术已相对较为成熟且广为人知。

　　气阀的研究是一个古老的课题但也是一个永恒的课题，改进气阀的设计以提高压缩机效率的研究永无止境也永有收获。这方面的研究非常之多，从气阀材料、运动规律、结构优化到适用理论、测试方法等包罗万象。总之，关于压缩机节能方面的研究已成为制冷行业的一个首要热点问题。

容积型制冷压缩机　　

       容积型压缩机是靠工作腔容积的改变来实现吸汽、压缩、排汽等过程。属于这类压缩机的有往复式压缩机和回转式压缩机。速度型压缩机是靠高速旋转的T作I1"轮对蒸气做功，压力升高，并完成输送蒸气的任务。属于这类压缩机的有离心式和轴流式压缩机，常用的是离心式压缩机。 它应用比较广泛，制造技术成熟，结构简单，而且对加工材料和加工lT艺要求较低，造价比较低，适应性强，能适应广阔的压力范围和制冷量要求，可维修性强。

　　缺点：无法实现较高转速，机器大而重，不容易实现轻量化，排气不连续，气流容易出现波动，而且工作时有较大的振动。由于曲轴连杆式压缩机的上述特点，已经很少有小排量压缩机采用这种结构形式，曲轴连杆式压缩机大多应用在客车和卡车的大排量空调系统中。

螺杆式制冷压缩机　

　是一种回转式容积式压缩机。它利用螺杆的齿槽容积和位置的变化来完成蒸气的吸人、压缩和排IqJ过程。无油在本世纪三十年代问世，主要用于压缩空气。后来汽缸内喷油的螺杆式压缩机出现，性能得到提高，喷油式螺杆压缩机已是制冷压缩机中主要机种之一。螺杆式压缩机分为双螺杆和单螺杆两大类，双螺杆压缩机习惯上称为螺杆式压缩机。

变排量制冷压缩机

　　变排量压缩机可以根据设定的温度自动调节功率输出。空调控制系统不采集m风口的温度信号，而是根据空调管路内压力变化信号来控制压缩机的压缩比从而自动调节m 风口温度。在制冷的全过程中，压缩机始终是工作的，制冷强度的调节xx依赖装在压缩机内部的压力调节阀来控制。当空调管路内高压端压力过高时，压力调节阀缩短压缩机内活塞行程以减小压缩比，这样就会降低制冷强度。当高压端压力下降到一定程度，低压端压力上升到一定程度时，压力调节阀则增大活塞行程以提高制冷强度。

　　 v的排气量是随着发动机的转速的提高而成比例提高的，它不能根据制冷 的需求而自动改变功率输 ，而且对发动机油耗的影响比较大。它的控制一般通过采集蒸发器出风口的温度信号来实现，当温度达到设定的温度，压缩机停止工作；当温度升高后，压缩机开始 T二作。定排量压缩机也受空调系统压力的控制，当管路内压力过高时，压缩机停止工作。

定排量制冷压缩机

　　v的排气量是随着发动机的转速的提高而成比例提高的，它不能根据制冷 的需求而自动改变功率输 ，而且对发动机油耗的影响比较大。它的控制一般通过采集蒸发器出风口的温度信号来实现，当温度达到设定的温度，压缩机停止工作；当温度升高后，压缩机开始 T二作。定排量压缩机也受空调系统压力的控制，当管路内压力过高时，压缩机停止工作。

        研制一台制冷压缩机包括多方面的内容:气动热力计算、强度与振动计算、结构设计、各种材料的选择、加工制造工艺设计、自动控制与调节设计、以及驱动型式选择等.其中的难重点主要有以下几个方面:

　　 转子作为制冷压缩机的运动部件，其核心部分为叶轮.现在国内外各大离心机厂家均采用三元流方法进行叶轮设计.三元流方法要求设计人员具备数值模拟、计算流体动力学、流体机械内部流场理论等非常专业的知识.国内公司技术人员大部分不具备这些专业知识,要设计高效的三元叶轮,只有和高校科研机构合作.高校中离心式压缩机方面的专家主要有上海交大的谷传纲教授、西安交大的王尚锦教授.谷教授长期从事压缩机方面的研究,先后主持完成6项国家自然科学基金项目,在压缩机三元流设计,压缩机组试验、监测及控制,系统防喘振等方面均有深入的研究,他所主持完成的《多级制冷压缩机气动设计技术与应用》项目获2004年国家科技进步二等奖.王教授领导的西安交大赛尔机泵科研组,以独具特色的“可控涡叶轮设计理论”，在石化等领域的机组改造中有出色的应用.

叶轮的设计

　　 以三元流理论设计的叶片形状一般为空间曲面，及叶轮的加工成型是制造的重点,也是难点.对于三元叶轮，常用的加工方法主要有两种：

叶轮的加工制作

　　1)三体焊形式：也就是说轮盘、叶片、轮盖分别加工.这种加工方法对设备要求比较简单，轮盘、轮盖只需要车出外形就够了.叶片加工要麻烦一些，首先要利用三坐标机床铣出叶片模具，然后将下好料的叶片进行热处理，压型得到所需的叶片形状.{zh1}将叶片焊接到轮盘上，再将轮盖焊好.这样的话需要的设备大概是三坐标铣床、热处理炉、油压机以及其他所需的一些常规设备，所需投资比较低，更适合开始做。

　　2)整体铣制：也就是轮盘和叶片是在一起利用多坐标设备进行整体铣制而得到一个半开式叶轮.为避免干涉，目前国际上对这种叶轮的加工大都是利用五坐标加工中心进行.一台五坐标设备大概从几百万到上千万不止，成本非常高.以加工600mm叶轮为例,国内五轴床大概要350万人民币,进口五轴床大概要480万人民币，通过四坐标机床旋转工作台的倾斜实现三元叶轮的四坐标整体铣制，如果叶片稠度比较大，干涉问题在四坐标上就不可避免.四坐标的设备相对比较便宜，大概100多万人民币。 临界转速是设计转子转速时要考虑的一个重要因素，转子转速要避开临界转速，临界转速的计算一般采用普洛尔法，市场上有专门计算临界转速的软件,也可以自己开发计算软件。

转子的临界转速的计算

　　 由制冷压缩机的工作机理可知，喘振是离心机所固有的性质，不可xx，但可通过有效途径加以避免，离心式制冷压缩机发生喘振的原因：流量过低及冷凝压力过高.喘振对机组的危害相当大，须认真设计防喘振系统。

防喘振系统的设计

　　 制冷压缩机一般采用增速齿轮，转子转速一般都在5000RPM以上，都采用滑动轴承，滑动轴承的设计也是研制离心机的一个重点。

滑动轴承的设计

1、绝大多数全封闭活塞式压缩机制冷量不超过0.5KW，主要应用于家用电冰箱/冷冻柜和小型商用制冷设备。

　　2、涡旋式压缩机制冷量范围为0.75～15KW（不包括特殊型号），并且多数在3～5KW之间，最多应用是在小型家用空调、商用空调系统中。此类压缩机不用于零下5度的制冷工况。

　　3、离心式制冷压缩机主要用于空调工况的冷水机组。

　　4、螺杆式压缩机单机制冷量在30kw-1500kw，可用于冷库、人造冰场、冷水机组中。

　　5、半封闭活塞式制冷压缩机用途广泛，单机制冷量从3kw-100kw,同时可以多机头并联使用，因此可提供制冷量范围从3kw-1000kw,多工况使用，既可用于制冷工况，又可以适用于空调工况。

　　6、开启活塞式制冷压缩机只常用于冷库，极少数空调工况的冷水机组。

目前中国的大部分市场主要由欧日美一些制冷企业所占据.比较有名的企业如特灵、开利、约克、麦克维尔、AXIMA(原苏尔寿)、荏原、三菱等依靠先进的技术及良好工艺主导离心冷水机组市场.国内企业主要为重庆通用,早期引进NREC的技术来开发离心式制冷机.随着社会的发展,用户需要的冷量越来越高,另外由于节能的要求使得离心机组具有越来越广的市场.一些国内空调厂家如海尔、澳克玛、格力及美的(与重庆通用合并)纷纷推出自己的制冷压缩机组.大冷与AXIMA合作开发出离心冷水机组及区域供暖的离心机组.这些离心机组大部分采用环保工质R134a。

　　随着能源的形式日趋紧张,节能降耗是产品发展的一大趋势.另外由于中国城镇化水平的不断提高,建筑能耗不断增加.具有{zg}性能系数的离心冷水机组无疑将成为市场的热点,近年来离心冷水机组的销量不断提高。

　　中国大部分开发离心冷水机组的企业只是购买进口压缩机,基本上没什么利润。国外离心机厂家不会轻易出让自己的核心技术,要想研制制冷压缩机,只有走自主开发的道路.随着设计及制造技术的不断成熟,使得国产离心式制冷压缩机的研制成为可能。

　　制冷压缩机排气温度过高的原因有：

(1) 压缩机汽缸中余隙过大；

　　(2) 压缩机中吸、排气阀门、活塞环损坏；

　　(3) 压缩机安全旁通阀泄漏；

　　(4) 压缩机吸气温度过高；

　　(5) 压缩机汽缸中润滑油中断；

　　(6) 压缩机吸气压力过低或吸气阀开的过小；

　　(7) 压缩机吸气管道或过滤器有堵塞现象，隔热层保温层损坏；

　　(8) 压缩机回气管道中阻力过大，气体流动速度慢易产生过热现象，致使排气温度升高；

　　(9) 制冷压缩机冷凝压力过高；中有油垢或水垢等；

　　(10) 压缩机缸盖冷却水套水量不足；或冷却水温度过高；

　　(11) 压缩机的制冷能力小于库房设备能力，如蒸发面积过大；

　　(12) 压缩机排气管道中阻力过大；

　　(13) 制冷压缩机节流阀开启度过大或堵塞；

　　(14) 压缩机自身效率差；

　　(15) 氨液分离器安装高度过低

噪声已被视为严重污染之一。作为家用制冷设备的动力源和心脏，制冷压缩机的噪声问题，以成为衡量其综合性能的一个重要指标。实际上对于一台压缩机来讲，大部分噪声都是由于壳体被某些噪声源激发所产生的（例如被弹簧、制冷剂压力脉动、排气管、润滑油量等激发）。但压缩机的噪声源和传递途径复杂多样，这就给压缩机的消声降噪带来了很大困难。制冷压缩机的主要噪声源由进、排气辐射的空气动力噪声、机械运动部件产生的机械噪声和驱动电机噪声三部分组成：

空气动力噪声

　　压缩机的进气噪声是由于气流在进气管内的压力脉动而产生的。进气噪声的基频与进气管里的气体脉动频率相同，与压缩机的转速有关。压缩机的排气噪声是由于气流在排气管内产生压力脉动所致。排气噪声比进气噪声弱，所以，压缩机的空气动力性噪声一般以进气噪声为主。

机械噪声

　　压缩机的机械性噪声，一般包括构件的撞击、摩擦、活塞的振动、气阀的冲击噪声等，这些噪声带有随机性，呈宽频带特性。

电磁噪声

　　压缩机的电磁噪声是由电动机产生的。电机噪声与空气动力性噪声和机械性噪声相比是较弱的。压缩机噪声源中进、排气空气动力性噪声最强，其次为机械性噪声和电磁噪声。通过深入研究，可以进一步认为压缩机噪声主要来自壳体振动（系由弹簧、制冷介质压力脉动和吸、排气管以及润滑油激励产生）并向周围空气介质传播而形成噪声。

噪声治理

　　围绕降低压缩机辐射噪声，众多文献提出了一系列的降噪减振措施和方案：增加壳体结构整体刚性以提高共振频率且降低振动幅值；避免壳体曲率的突变，对于曲面而言，固有频率与曲率半径成反比，因此壳体形状应采用最小的曲率半径；将悬挂弹簧支承移至具有较高刚性的位置；壳体应采用尽可能少的平面；弯曲应力与膜应力的耦合（只出现在曲面上）会使壳体本身具有较大的刚性，因此压缩机壳体应尽可能少地采用平面结构。

　　避免排气管路和冷凝器的激励，优化排气气流脉动，采用在排气管路中引入附加容积的方法来xx压力脉动谱中的高阶谐波量；采用非对称的壳体形状；具有对称结构意味着具有三维主轴，沿主轴应力{zd0}且阻力最小。因此具有不对称压缩机壳体结构意味着能够大大减小沿某一主轴方向作用力同时出现的几率；设置进、排气消声器，封闭式压缩机中的消声器一般为抗性消声器，它利用管道截面变化、共振腔引起声阻抗改变来反射或消耗声能，或利用声程差使声波相位相差180度来抵消消声器内的噪声。

中国的家用制冷压缩机企业长期以来习惯于大规模的生产模式、习惯于以数量求效益。但在激烈的价格竞争形势下，随着产品利润率的日益降低，当生产数百万台压缩机仅能取得数百万元利润的情况下，一些特种制冷压缩机就不失为一种出路。特种制冷压缩机包罗万象，在此不可能一一例举。但它们的共同特点是生产规模小、单台利润高、产品转型快、多数情况下需要针对用户的要求专门设计。这类产品越来越多地引起了中国压缩机企业的重视。如中国数家企业正在开发或已经具备生产能力的车载冰箱压缩机。

　　中国的制冷压缩机行业对产品的节能研究也给予了极大的关注。进展较大的产品主要是冰箱压缩机行业。在UNDP/GEF中国节能冰箱项目的推动和支持下，无论是企业对节能产品的认识还是冰箱压缩机的性能都产生了质的飞跃。中国企业冰箱压缩机产品的{zg}能效已达到1.95 左右。中国有数家冰箱压缩机企业在尝试线形压缩机的开发，但就企业所具有的技术基础、资金实力和中国科研机构的局限性而言，相信在短时间内难进入产业化阶段。

　　1994年起，BMW、DAIMLERBENZ、VOL O、德国大众、Danfoss、Valeo等欧洲xx公司发起了名为“RACE”的联合项目，联合欧洲xx高校、汽车空调制造商等研制CO2汽车空调系统。BENZ 汽车公司现已生产装备CO2汽车空调系统的轿车，德国KONVECTA 生产的以CO2为工质的空调公交客车从1996年运行至今。DANFOSS、奥地利的Obrist、英国均已研制出二氧化碳车用压缩机。日本的DENSO、ZEXEL的二氧化碳压缩机已进入批量生产阶段。随着各大生产厂商的投入，CO2压缩机的型式也与普通车用制冷压缩机的发展趋势相一致，主要以定排量摇摆斜盘式、涡旋式和变排量为主。