台湾复兴航空的“2.4空难”即将过去一个星期了，最初的报道称赞“机长为了避免更多地面人员伤亡选择河道迫降而牺牲”、社会上对机长的壮举一片“点赞”声；

而初步的调查信息却显示，可能是飞行员在起飞时处置发动机故障时错关了正常工作的发动机。

进而引发了业内和业外各种声音，更多人将空难元凶的矛头指向飞行员违规操作时，然而2.4空难元凶就是飞行员吗？

作为飞行员，首先也是一个有血有肉有情感的人，危机关头人人都会容易犯错，而且这个错误不仅仅导致了大量乘客丢失了生命，也让自己丢失了生命。

所以无论飞行员的过错多么严重，然而从事故发生的各种理论出发，导致最终结果的原因很多、环节很多、冰山很大，正是这些环节全部失守，才导致xx的灾难发生。

在这里五星上将并不想作为一个调查者的角度来回答元凶是谁，也不想为责任飞行员开脱应当的责任，仅仅想通过下面的分析，留给读者、业内人士以思考：2.4空难的元凶到底是谁？

首先，台湾复兴航空不到7个月，发生了第二次空难事件，而且是同一种机型！

复兴航空虽然创办于1951年，不过因为1958年的事故停航到1988年才恢复航线运营。然而自复航以来仍旧事故频频，其中机毁人亡的特大事故就发生过4次，且全系A T R 72机型肇事。

前三次分别为：

1995年1月30日，一架ATR72在执行马公-台北航线时，在桃园龟山兔子坑撞山坠毁，机毁人全亡；

2002年12月21日，一架ATR72因航途中遭遇积冰，坠毁于距马公西南17公里的海中，机毁人全亡；

2014年7月23日，一架AT R 72在澎湖马公降落时坠毁，47人死亡，11人受伤。

而2015年2月4日坠机肇事的B-22816号，亦是该航最新引进的ATR 72-600型飞机。

其次，除了以上4起机毁人亡的重大事故外，自2002年以来，复兴航空还多次发生过诸如发动机火警、降落时场内撞击工程车、偏出跑道滑入排水沟、滑行中撞上停机坪照明灯柱等事故。

对于一家仅有一二十架飞机的航空公司来说，在20年内竟然发生了14起重大事故，比率似乎也太高了一些。

尽管名列台湾地区航空公司前三，但复兴航空的体量规模并不算大，至2015年初也仅有空客A 320、A330和A T R 72等三个机型系列的20余架飞机，仅相当于大陆的中小型航空公司水平。

再次，2.4空难的发生，首先确实是2号发动机出现火警故障，发动机火警要么是油液渗漏导致火警，要么是发动机超温导致。

发动机的突发故障虽然存在不确定性，不过从我们业内人士而言，绝大部分故障还是事前有一定预兆的，存在预防、预先检测出来的可能，深入的调查结果我们还不得而知。

根据经验判断，发动机火警通常还是油液渗漏所致，而油液渗漏有通常是维修过程中没有检查出已经磨损的管路、或者开始渗漏的管路、或者是没有按照要求紧固管路接头等因素，因此该事故诱因也存在着机务保障方面的可能。

隐患如此之多，作为行业监管部门自然会及时出手，记得去年7.23空难，台湾"民航局"即已依规定停止分配复兴航空"国际航权"一年。但前事犹未了，复兴即又发生"2·4"坠机，台湾"民航局"必将给予其更重处罚。

目前，台湾“民航局”下令召回复兴航空ATR机队，共71位飞行员重训和考试，7日有4名飞行员参加，其余飞行员从8日到下周二陆续报到。这也让复航面临“飞行员短缺”窘境，7日开始取消24航班，接下来至少还要取消100个航班。

行文到此处，表面严厉的台湾民航局的作法，令我想起了华佗三兄弟哪个医术更高明的故事，台湾民航局这种头疼医头疗法，很快引起了台湾业内人士的吐槽。

国民党“立委”吴育升则为复兴航空飞行员“叫屈”，称复航飞行员是全台湾航空界中待遇xx、年终奖最少、工作压力xx的，去年一年，大陆一家航空公司“就挖走了复兴航空10位正驾驶”。进而还有台湾媒体的报道称，“大陆航空人才挖角、机师出走”是造成这种情况的一大因素。

飞行经验超过20年，曾任华航波音737-800机长的台湾民航飞行员协会前理事长阎骏就对记者讲：“如果你是一名台湾民航公司的飞行员，月薪20多万新台币(约4万人民币)，突然有一天大陆的航空公司给你开出月薪新台币35万以上(约7万人民币)，且工作环境好，不用飞“红眼航班”，外加住房补贴等福利，你会不会动心？”

除了薪资之外，台湾民航飞行员工作环境较差也是导致人才流失的一大原因。阎骏表示，大陆台风天会强制关闭机场、停飞航班，而台湾在同样天候下“放飞”的标准就相对宽松；另外，大陆航空公司国内航线很少飞“红眼航班”，而台湾的机师、空姐则大多要当“铁人”，在深夜至凌晨时段上工。

台湾“交通部”民用航空局前局长沈启（刚刚于1月16日退休）表示：“这种情况存在但并不严重，台湾航空业这几年面临xx的挑战就是人才，航空公司都在增加新飞机，但我们的机师、空管、维修等人力很紧张，其实这也是整个亚洲航空业面临的问题。”

到这里，我们该回到文章的标题问题上来了，2.4空难的元凶到底是谁？综合上面种种分析过程，我们暂时可以得出如下几个结论供大家参考。

第一，对于飞机制造商而言，先就挖了一个坑

五星会（公众号：five-star-club）的乔善勋老师在《空难改变航空史》一系列研究论文里面提到，目前飞机设计因为空难惨重教训，已经将防差错理念作为飞机设计的一个准则。所以在2.4空难的案例里面，该机型显然没有这种“防止错误关停正常运转的发动机”的防错设计。

这种防差错的设计虽然在一定程度上面各种机型会有考虑，不过还没有一种机型可以宣布可以xx保证正常运作的发动机可以避免人为错误在空中被关停。

其实在设计层面xx可以设置一种逻辑关系来避免这种误操作：只要飞机在空中，除非故障到不能够提供动力，否则飞机发动机将会一直工作下去，为飞机提供足够的动力，或者至少确保具有滑翔功能的飞机具有正常的滑翔状态以后，才可以被人工关停发动机而转为滑翔状态。

第二，对于台湾复兴航空公司的管理而言，就存在多个大坑

纵观台湾复兴航空的安全记录，不难发现其安全管理体系存在重大隐患，对于一家仅有一二十架飞机的航空公司来说，在20年内竟然发生了14起重大事故，事故比率确实太高。

这次除了暴露出飞行员队伍管理严重问题以外，其实最严重的隐患显然就是其机队工程管理的问题，同一种机型在短短20年发生了8起严重的飞行事故，直接坠机空难的就有4起，事故比率之高可以推测的就是其总飞行师、总工程师、安全总监等重要岗位或许存在严重的失职或者不称职现象。

除了飞行、工程、安全管理问题以外，专业技术队伍的人员管理也是存在重大问题，专业人员的大量流失问题看来也没有引起公司高层足够的重视，民航业发展迅速是整个行业面临的问题，资源短缺问题依然还会存在，队伍不稳定，自然也会导致人心涣散，专业人员就难以很好的潜心钻研与履行职责，这里不仅仅需要引起航空公司管理层的重视，更加要引起全行业的重视。

有人质疑台湾复兴航空飞行员的技术问题、责任心问题，其实大可不必有此担心，能够拿到飞行执照的飞行员们其实技术肯定不是问题，要知道每一次飞行任务的圆满完成，没有过硬的技术是做不到的。然而责任心的问题又确实容易受人的情绪所影响，这样同一个飞行员在不同的环境肯定会表现出不同的敬业状态，这个坑显然也在复兴航空存在，而且还很严重。

第三， 对于台湾民航局而言，也挖了一个坑

短短不到七个月时间，复兴航空发生两起严重的空难，这个时候台湾民航局才紧急召回ATR机队的共71位飞行员重训和考试，不能不令人联想起“亡羊补牢”的故事。2014年的7.23空难，民航局的规范管理并没有深入到企业内部，或者至少还没有令航空公司、从业人员针对性制定的安全管理措施。

2.4空难的直接原因可能就是飞行员的错误操作导致的，台湾民航局如此疗法自然也值得肯定，然而让大众质疑的是如此专业的队伍平时的行业监管是如何实施的？飞行员的飞行执照又是如何确保正常的复训和考核的？

直到2015年的2.4空难发生以后，才立刻觉得人为因素、管理因素在这里成为重要因素。如果局方目前采取的针对性措施在7.23空难以后也立刻实施的话，2.4空难还会发生吗？

xx，也许就是这一个又一个的坑全部让这个飞行员给遇上了，只要其中一个坑他没有躲过去，直接后果就是灾难、就是2.4台湾复兴航空空难。从某种意义上讲，飞行员也是受害者。

今天，也许我们不能够改变空难的结果，但是全行业仍旧有机会揪出空难背后的元凶、揭开导致空难一系列的坑，还大众一个平安飞行的蓝天，你我共勉。

（作者：五星上将，五星会创始团队，微信号：AEROIT，专注于航空互联网融合与创新，由航空专业人士、互联网专业人士、MBA、大学教授、高级工程师、自明星等成员组成。）