近日，一则从哈尔滨一个微信号传出的《再见，哈飞！哈尔滨人永远的骄傲！》被大家广泛阅读，文章说：“哈尔滨哈飞汽车工业集团有限公司，为中国微型车制造和研发的奠基者和先行者，是中国汽车骨干生产企业和研发基地。哈飞汽车陪伴了哈尔滨人30多年，在国内行业中也是屈指可数，当年，哈飞汽车畅销东北华北，提车的经销商都在厂门口排着队，甚至在北京，满街跑的10辆微面，有6辆是哈飞的，这是哈尔滨几代人的努力，如今，都成为我们的记忆。”字里行间透露着种种不舍和无奈。微信里附加了以前大家熟悉的哈飞的一系列面包车。原因是，哈飞汽车被长安福特收购了。

公开收购

2015年3月19日，长安福特官方网站发出一则简短声明：长安福特汽车有限公司正在履行对哈飞汽车股份有限公司轿车基地相关资产的收购和交割手续。长安福特将利用收购资产，并对其进行升级改造，以满足不断增长的中国市场需求。

这一声明意味着，长安福特即将在东北地区获得一块全新的生产基地，这将是重庆三个工厂及杭州工厂之后的第五大生产基地。不过由于此事还牵扯到包括中国长安、长安汽车在内的多个利益方，因此此前虽有众多迹象都表明长安福特在筹划此番行动，但其出于谨慎，福特方面始终没有开口承认。

3月23日，福特中国传播副总裁李英正式表示：“事件进展到了手续交割期，随着长安福特杭州第四工厂的投产，福特在中国的总产能已经达到120万辆，而哈飞基地还能提供20万辆。”

哈尔滨市城乡建设局等当地官方网站透露的消息显示出此番收购项目的具体内容：长安福特拟投资65.97亿元，在哈飞汽车位于平房区征仪南路1号的新厂区开建新基地，将对现有厂房及四大工艺生产线进行升级改造，产能可达年产20万辆。改造完毕后，原先在此生产的哈飞路宝、赛马、赛豹等轿车产品将逐步被淘汰，而新增长安福特C346和I06系列车型，两个车型年产达12万辆，而剩余8万辆产能则留给当前为长安汽车代工的悦翔V3生产。

福特野心

其实早在两年前，福特就已经对哈飞虎视眈眈，将后者纳入自己的扩张版图，既可以弥补自身在北方市场的薄弱又能够扩大其产能。3月19日，双方合作事宜终于尘埃落定。长安福特将利用哈飞汽车轿车工厂现有厂房、生产线及公用环保设施，对冲压、焊装、涂装、总装进行设备更新、升级，并对公用环保设施进行升级改造，升级改造完成之后用于生产长安福特旗下的乘用车。

在中国市场，福特于2011年4月正式发布了“1515”计划，福特承诺将在2015年之前，为中国市场引入15款车型，20款全新发动机和变速器，产能扩充到120万辆，年销售突破百万辆，市场占有率达到6%，并针对中国市场需求进行本土化研发。

在“福特1515”战略下，福特在华的发展驶入了快车道，新车型的引入和销量不断创造新高，成为国内增速最快的车企，同时福特也大力在华扩充产能以及新车型的投放。2015年在“1515”战略收官之际，长安福特把目光瞄向了十年之后，制定了“32813”计划。这个面向2025年的发展规划，为长安福特的生产规模、盈利能力和核心竞争力提出了新的发展方向。按照计划，到2020年，福特在华销量要达到150万辆，占有8%市场份额的规模，并挤进中国乘用车市场第一阵营。

在前福特汽车公司总裁兼首席执行官艾伦·穆拉利提出“One Ford”战略下，福特集中资源发展品牌，在核心平台上制造出更多面向全球的车型，并且零配件通用，提升了福特的规模效应，福特用技术和时尚的造型语言让消费者重新认识了福特品牌。

而据中汽协最新数据统计，2014年受到限购等政策因素影响，中国车市增长速度整体放缓，增长率跌至“个位数”。在这样的背景下，福特汽车2014年在华销量却达到111.47万辆，同比增长19%，其中长安福特占了80万辆，同比2013年的67.9万辆上升18%。

新福克斯、翼虎、翼搏的持续热销，让长安福特已经在第二阵营中站稳脚跟。现在摆在福特面前的xx一道难题只剩下，如何突破北京现代与东风日产的合围，与南北大众和上海通用对决。但就去年长安福特销售数据来看，与南北大众百万辆级相比尚存在较大差距。这意味着，长安福特进入第一阵营的路还相当漫长。

日益吃紧的产能已成为影响长安福特销售增长的最急迫问题，根据长安福特“32813”规划今年还将延续至少两位数以上的高速增长，然而要完成这一销量目标，新建工厂已是当务之急。

杭州新工厂建成后可年产整车20万辆，其中福克斯车型和长安福特的自主品牌车型产量为12万辆，其余的8万产能极有可能是长安悦翔V3，预计将于2016年6月试生产。据了解，福特在重庆的三大工厂年产能共95万辆，而福特杭州工厂建成后一期产能将达到25万辆，加上入主哈飞后，哈飞所在的哈尔滨即成为长安福特的第五大工厂，年产能达到20万辆，产能加起来与福特“1515战略”的150万辆已十分接近。

此外，其竞争对手北京现代也在提高产能上也做大文章，目前北现三个工厂产能共100万辆，去年112万的总销量实际上已经远超其100万辆产能极限，而北现也计划在2016年完成河北沧州及重庆第四和第五工厂的扩建，将产能提升至160万辆。

谁之过

哈飞的消失是谁之过？有人说，一个汽车品牌的消失和工厂被收购是很正常的经济活动，不思进取、不适应市场就要被淘汰，昔日的辉煌也只能说明过去。然而，一个企业的兴衰和管理者有直接的关系。

2009年，当年亏损4.7亿元的哈飞汽车并入中国长安，从此，曾有过“光荣与梦想”的哈飞汽车销量迅速下滑，销量由2009年的22万多辆下滑到2014年的几百辆。截至2014年底，哈飞汽车的净资产是负近50亿元，这就是长安入主哈飞汽车的结果。

这些业绩是怎么来的呢？长安这些年都做了什么，有内部人士写下了这样的内幕

一、长安拿走哈飞汽车的优质资产

1、深圳生产基地和赛豹电动车项目

长安入主哈飞汽车，首先是“三取”，拿走了哈飞汽车与法国标致雪铁龙集团接近尾声的合资项目、深圳生产基地和赛豹电动车项目，这些都是哈飞汽车xx质的资产，凝结哈飞汽车人多年的心血，是哈飞汽车xx的生产资料，最会下蛋的鸡，就是哈飞汽车员工的饭碗，就这样被长安拿走了，没哈飞汽车什么事了。

2、B501项目

B501项目，也就是长安的所谓悦翔V3本来是哈飞汽研（当时为掩人耳目，把哈飞汽研也改为长安汽研哈飞分院）开发的新车型，生产用的是哈飞汽车本部xx的轿车生产线，但挂的却是长安的牌子，用的长安的销售体系和配套体系，没哈飞汽车什么事，只给哈飞汽车一点可怜的代工费，连成本都未必够。这样做造成两个后果：

一是占用了哈飞汽车本部xx的生产资源，扩大的是长安的产能，哈飞汽车原有的品牌无法生产，长安入主哈飞汽车的2009年，哈飞赛马、路宝、赛豹加起来的产销量是万辆。

二是严重破坏了哈飞的销售网络和配套体系。

3、8.29项目

8.29项目，本来哈飞汽车人热切期盼，但现在的事实是在长安的主持下在广大员工不知情的情况下，把哈飞汽车轿车生产线和办工大楼等等资产全部卖给长安福特，把哈飞汽车剩余的优质资产全部卖掉，几乎夺走了哈飞汽车员工的xx一个饭碗。哈飞再也没有能下蛋的鸡了，全被抱走了。只安排部分哈飞汽车员工，还得挑得要，而且要与哈飞汽车终结劳动关系，把哈飞好的人力资源也拿走，剩下的员工至今无安置方案。哈飞汽车几乎成了一个空壳。

4、哈飞威海分公司，也是能变卖的就变卖，现在几乎不存在了。

二、打乱哈飞汽车原有营销体系

1、摒弃哈飞原有车型，引入长安车型

哈飞原有型号微车不在生产，引入长安S460和长安M201，稍加修就成为哈飞骏意和中意V5，本来这两型车在长安就卖得不好，引入哈飞汽车后，还要求哈飞高于长安同类产品的价格销售，能有销量吗，还不如生产哈飞原有车型，可以看出长安根本没有重视哈飞汽车的利益。

2、生产车间引入农民工

焊装车间，装配车间不用哈飞汽车原有职工，用农民工，农民工没有经验，也没怎么培训就上岗，而且农民工对企业没有感情，没有归属感，造成的后果就是哈飞汽车质量下降，工人收入下降，扰乱哈飞汽车市场。

3、哈飞汽车的出口份额

长安汽车入主哈飞汽车时，哈飞汽车每年出口5万多辆，遍及东南亚，中东，非洲，拉美等国，长安入主不到三年，哈飞汽车的出口业务变为零。令哈飞汽车人痛心，多年辛苦开拓的市场付诸东流。长安根本没把哈飞汽车的利益就放在心上，一切以长安的能得到利益为原则。是长安打碎了哈飞汽车员工的又一个饭碗。

长安合并中航的汽车资产整车厂除了哈飞汽车，还有昌河汽车，当年长安要拿走昌河汽车的饭碗，昌河员工奋起反抗，长安偷鸡不成反蚀把米，灰溜溜走了。有昌河的前车之鉴，长安对哈飞汽车玩起了策略，用高年薪笼络住哈飞汽车的管理层，至于员工待遇，那就惨了，那点工资根本不够生活开销。笼络住管理屋后就开始对哈飞汽车下手了，一步步有条不紊地把哈飞的优质生产资源全部弄走，只留下一个空壳，和无依无靠的员工。（点评：从这方面来说，与其让国内的管理者糟蹋，还不如让给老外，以产生更大价值）

谁是下一个？

从二月份的轿车销售数据来看，排在前13名的轿车品牌全部是国外品牌，排在xx几位的像北京汽车、众泰和中华等品牌某个系列的产品只有个位数。别说个位数，就是十位百位数也无法收回一个生产线的成本，这些车注定会被市场淘汰！

国人买东西向来都有从众效应，不管买什么东西都会先看销量，认为销量多意味着产品值得买，比如像原来的神车捷达、桑塔那等，国外虽然早就淘汰了多少年了，可在中国仍是多年的xxxx。这些车现在换了一下马甲，于是仍在销售榜占据着数一数二的位置。这个级别的中国品牌汽车已经很成熟，而且价格比国外品牌便宜二三万元，但爱面子的国人还是愿意多花钱买国外的车。B级车更不用说，基本上是国外品牌的天下。中国的汽车市场已沦为xx的殖民地！

让我们来看看中国汽车市场受益xx的国外品牌——德国大众车的情况。

2014年大众汽车集团向中国市场交付了368万辆汽车，与2013年的327万辆相比增长了12.4%，占其全球总销量的比重达到36.31%。而与中国市场快速增长的势头相比，大众汽车在全球其他地区市场的表现却相当的乏力。2014年大众集团在北美市场上的表现还不如小众品牌斯巴鲁，销量仅达89万辆，无法实现预期目标100万辆。欧洲市场除德国以外，其他市场都出现了不同程度的下滑。

大众汽车集团2014年的成绩堪称辉煌：全球销量达1014万辆，同比增加4.2%；销售收入达2025亿欧元，同比增加2.8%；营利业润达127亿欧元，同比增加8.5%；税前利润实现19.8%的增长，达到148亿欧元。

全球销量1014万辆的数字中，中国市场占比超过了三分之一，一汽-大众与上汽大众两大合资企业为大众集团2014年的股权利润贡献了52亿欧元。大众汽车集团（中国）总裁兼CEO海兹曼认为，虽然2015年中国汽车市场将会增速变缓，但即使中国经济放缓，中国汽车市场也会好于其它区域汽车市场。因而大众将通过多次追加在华投资的方式，计划2019年将大众在华销量提升至500万辆。

再看看我们的邻居——韩国现代车的情况。当年中国的红旗诞生时，韩国的车还是一个小“细胞”。如今呢？

现代汽车集团2014年在华乘用车累计销量为1812778辆（含进口车46694辆），同比增长12%；2014年全球销量达到800万辆，同比增长5.8%，主要得益于在中国和其他新兴市场表现强劲，圆满完成销售目标。2015年预计达820万辆。针对中国市场，现代汽车集团的一大战略动作在于追加两座产能分别为30万辆的新工厂，以解决当前产能不足的问题。位于河北和重庆的两座工厂预计分别于2016和2017年投产，到2018年现代汽车集团在华总产能将接近270万辆，仅次于大众汽车和通用汽车。

产能不足是国外品牌汽车不能在中国进一步攫取利益的瓶颈，收购那些濒临死亡的品牌和工厂对原厂职工和当地政府来说都是一件好事：职工有工资了，可以体面地生活，政府有税收了，当政者可以名正言顺地升职。当然，受益xx的还是这些国外的品牌。

但从长远来考虑，当中国成为xx的汽车工厂的时候，用牺牲环境来换取的可怜的工资和税收无法和品牌持有人所获得的利益相比，除非你把它买下来——从这方面来说，吉利的董事长李书福是一个民族英雄——汽车是一个产业链很长的行业，它可以带动钢铁、机床、电子、零部件等一系列产业，国外品牌的汽车当然会优先带动本国的相关产业。

很明显，眼下中国的汽车产业正在被血洗，谁会是下一个？

来源：《汽车工艺师》