公司50t汽车起重机箱形伸缩臂结构如图1所示，其截面形状为8边形，材料选用低合金高强度钢WELDOX700，通过折弯成上下臂体后拼焊而成。从结构看,下臂体相较于上臂体要厚1mm，以满足下臂体工作时设计局部应力需求。臂体通长约10m，难点在于如何保证在长度方向的角度一致及直线度，达到设计所要求的高度尺寸及开口尺寸。

图1 箱型臂截面结构

1.上臂体 2.下臂体

　　根据公司实际生产情况，工艺安排以下工序控制措施：

下料

　　汽车起重机箱形臂展开料长宽比为11：1，水下等离子下料后钢板因内应力释放不均造成旁弯。依据实际生产情况，通过预留工艺拉筋发现臂板下料后旁弯量一般控制在1～2mm。考虑到校平后的旁弯，将臂体实际展开宽度比理论上大6mm ，即单边留出刨边工艺余量调整为3mm，以减轻后续刨边工序工作量。

校平

　　材料内应力不均衡，折弯时表现出来就是成形角度和直线度呈现出一定误差，因此对于6mm薄臂板而言校平的主要目的不在于“平”而在于尽量释放和xx臂板残余内应力，校平质量的好坏对于后续折弯成形质量影响很大。为此用校平机，调整辊轴小间隙滚压臂板，反复滚压3～4次来充分释放其残余内应力。

刨边

　　从实际情况看，经校平后工件旁弯量仍有2-3mm。根据工件实际变形情况，刨削至理论展开尺寸，保证工件直线度达到0.5～1mm。

折弯

　　臂体折弯成形关键在于如何保证在通长方向上折弯角度具有一致性及可靠精度。影响折弯精度的因素主要有以下几种。

　　（1）滑块和工作台挠度补偿 折弯时机床在承载情况下，滑块和工作台产生挠曲，使得臂体沿长度方向上各点受力不均，两端受力大、中间受力小使得工件回弹后中间折弯角度大于两端折弯角度，反应到直边开口处即中间开口尺寸大于两端开口尺寸，出现弧边即所谓桶状变形（见图2）。

图2机床挠曲变形

　　为此在实际折弯过程中通过调节分布于工作台下面的一组斜楔使工作台上凸，经过调节后两者挠度方向趋于一致，可减少桶状变形量，并记录相应挠度补偿值。

　　（2）滑块下死点位置 通过正确控制折弯深度（上模深入下槽开口中的深度）获得所需的折弯角度。自由折弯时，板料弯曲成形后不可避免地会产生回弹，对于HG785而言回弹现象更为明显。为得到满意的折弯角度需采用“过量弯曲”来修正，然而过弯角度（下死点位置）比较难掌握，需要在生产过程中反复进行调整修正以得到所需的折弯角度。在折弯过程中，多次采用样板进行检测，进而实施调整直到折弯角度达到要求为止，得到相应校正系数（120°弯与150°弯以及不同板厚）并做记录，获得其折弯角度（120°～150°）校正值大致在-6°～-8°。为后续对接方便及xx焊后“内吸”所引起的变形（见图3），因此折弯时使开口尺寸比理论尺寸大2～4mm，即控制120°弯实际角度大一些。

图3 焊接翼面内吸

　　实际上，即便如此，臂体折弯时很难做到一次便获得合适角度，再次重刀时工件已经移动，尽管机器本身重复定位精度很高，如仅凭观察粗略定位是很难保证成形质量的，为再次重刀修正角度时定位准确，在臂体两端加置定位样板（见图4）。定位样板侧边与上模中心重合，折弯时使用划针确定折弯线位置，采用后档尺推料定位。当需要重刀时，使定位样板侧边与臂板刻线相重合以此来保证上模中心与折弯线重合定位精度。这样处理便xx了以往重复定位时仅靠操作者观察定位所产生的误差，提高了折弯精度。

图4 定位样板

　　（3）材料本身差异 板料本身会存在许多不一致的地方，如板厚不一致、强度、韧性具有较大的变化范围，残余应力分布不均等，使得在压力确定的情况下会出现局部的角度差异；折弯时对于由于材料本身所引起的局部角度差异这是很难xx的。实际生产时，待成形后采用锤击校正。每一批次之间的材料特性都会有差别，因而在加工一个批量时，应先利用这一批次的下料余料进行折弯，修正校正系数后再对零件折弯。

　　（4）刀具准备 公司折弯机的上刀下槽均采用分段式。因此，折弯前需进行以下几点准备：上刀下槽一定要干净，xx上刀、下槽、垫铁中积存的铁屑和杂物。调整上刀下槽的直线度，保证直线度不大于1mm之内，避免了折弯后工件会出现死弯、波浪弯等缺陷。选用合适的上刀圆弧和下槽宽度，有利于保证折弯后工件的直线度要求。

　　经过几台试验发现，按照上述所采取的工艺方法，汽车起重机臂体折弯质量得以控制，满足了公司批量生产的要求，有力得提升了产品的市场竞争力。