2014年，新能源汽车迎来爆发式增长，同比增速超过300%。然而，2015年前两月，国内新能源汽车市场虽然同比依然保持较快增长，但相比去年的盛况，却显得后继乏力。数据显示，2月新能源汽车产销量分别达到6190和6045辆，但2014年11月和12月，新能源汽车销量已经达到6677辆和1.4万辆。

对此，有观点认为，之所以如此，一方面缘于2月春节因素影响，而另一方面则缘于年后新能源汽车的补贴退坡(较2013年降低10%)造成的“寅吃卯粮”、对市场的透支所致。

“没有任何一个产业能够靠补贴长期维持，如果经过这么长时间的补贴之后，还没有涌现出几个拔尖的企业，那说明这条路就是行不通的。”国家863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚曾公开对媒体表示。

在基础设施配套并不完善、产品性能以及成本尚未能达到消费预期的大背景下，以政策扶持拉动市场是世界所有国家在推广新能源汽车时都在经历的路径，但一个市场的成熟显然不能仅靠政策以及补贴。近期，有业内人士透露，在现行的退坡机制外，国家或将在2020年取消对新能源汽车的补贴。那么，在短短5年的时间内，现有的新能源生产企业能否尽快做大规模，以实现有效的成本分摊，最终在2020年脱离政策的扶持而单飞呢?

5年内成本能降多少？

这是一个也许让所有行业人士都无法xx回答的问题。虽然从单车上看，新能源汽车居高不下的成本更多源于其搭载的动力电池。在此之前，有新能源汽车生产企业的负责人曾对《第一财经日报》记者表示，一般混合动力汽车，电池成本能在整车成本中占据30%左右的比例，而纯电动xx可占一半。换句话说，如果电池成本得到有效控制，那么整车成本也将逐年下降。也正因如此，在此之前，日本新能源产业技术开发机构(NEDO)就提出，力争在2015年将锂电池平均成本降至3万日元/千瓦时，2020年前后降至2万日元/千瓦时，2030年前后降至1万日元/千瓦时。

而在我国，第三方统计数据显示，从2010年至今，动力电池的价格也已经有所下降，不过整车价格并未获得如此大幅度的同比下降。这是为上述新能源生产企业负责人告诉记者，根本上还是在于规模未能有效分摊成本。为研发新能源汽车，近年来国内主流生产企业都曾投入了巨额资金，以上汽为例，在“十二五”期间，其针对新能源汽车的研发投入就达到上百亿，而近期，长安汽车也表示将在未来10年投入180亿元进军新能源汽车领域，除此之外，要保障新能源汽车的生产和销售，人力成本以及设备成本都将会增加。动辄数十亿以及上百亿的投入，显然不是几千辆销量可以有效分摊的。

因此，在他看来，5年内新能源汽车成本究竟能降多少，取决于整体的市场规模能达到什么样的水平。“不说上百万，如果到那时能达到我们最初设定的2015年50万辆的产销目标，新能源汽车的成本可能会降至目前的一半。”这位人士估计道。

为何规模难以提升？

在新能源汽车的推广上，国家相关部门并没有少下功夫。中央和地方双重补贴xx可达10万元以上，包括优先路权、免费停车以及免费牌照在内的政策也都在紧锣密鼓地制定和实施之中，那为何新能源汽车的规模一直难以大幅提升？

基础设施的不完善是业界认为的最重要的原因所在。不过，除此之外，其他多重原因也不容忽视。“在此之前，国家政策对新能源汽车的扶持力度不如现在那么大，而主流生产企业也没有太大的投入和研发热情。”一位自主品牌的负责人苏南(化名)认为，在他看来，对广大的合资品牌来说，其已经在传统市场上占据了相对稳固的份额，从市场层面来看很难有动力去做新能源汽车的研发和投入，因此对这一市场一直存有“观望”态度。而自主品牌此前正遭遇市场寒流自顾不暇，加之政策一直不太明朗，所以也不敢贸然大规模投入。